Az 1950-es években a BMW bemutatta egyik legikonikusabb modelljét, a 250-es Isettát. Sikerén felbuzdulva a bajor óriás piacra dobta az alig 580 cm3-es családi kompakt kivitelt, a BMW 600-at.
Lefogadom, veled is megesett már legalább egyszer, hogy nyugodtan poroszkálsz az autópályán, majd észreveszed, hogy a mögötted jövő villogtat, hogy tűnj az útból. Belenézel a tükörbe, és mit látsz? Hát persze, hogy egy éjfekete Bömbit! Na, ma nem erről a Bömbiről lesz szó, sokkal inkább egyik őséről, az 1957-es 600-as buborék Isettáról.
Egyik előző írásomban már olvashattál a BMW Isetta kialakulásáról és röviden összesített történetéről. Ha részletesebben is érdekel a téma, olvass bele a cikkbe, de pár szóban azért itt is összefoglalom: Az egész a mikroautók fénykorában kezdődött. 1953-ban az olasz Iso Autoveicoli a Torinói Autószalonon bemutatta nagysikerű autóját, az Iso Isettát.
A cég főképp hűtőket és motorokat forgalmazott, de a tulajdonos Renzo Rivolta többre vágyott. Be akart törni a városi kisautók piacára, ami olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy számos gyártó megvásárolta buborékautója gyártási jogát, köztük a csőd szélén álló BMW is. Nézd csak meg közelebbről!
A hajdani bajor repülőgyár 1955-ben 250-es modellnéven kezdte meg az Isetták értékesítését. A szám a motor lökettérfogatára utal, az első generáció tagjai egy 13 lóerős, 247 köbcentis, 10 kW-os erőforrást kaptak. A második generáció 1956 októberében jelent meg.
Ezeknek az autóknak a formatervét a BMW kicsit átdolgozta, szögletesebbé váltak, erőforrásuk pedig 298 köbcentisre dagadt, így nem is meglepő, hogy ők a 300-as típusjelölést kapták. Hogy buborékautóját a konkurencia modelljeinél magasabb rendűnek tüntesse fel, a 300-as neve a Moto Coup DeLux jelzővel bővült. További részletekért nézd meg az Alapjárat videóját!
Az 1950-es évek végére az NSZK gazdasági helyzete fellendült, a lakosság megengedhette magának a „rendes” autókat, ami végül a mikroautók végzetéhez vezetett. A BMW mégsem hagyta annyiban, 1957-ben piacra dobta az Isetta átdolgozott, „családi egyterűekre” hajazó változatát, a 600-as modellt.
Az új modell sokban egyezett elődjével. Lényegében annyi történt, hogy az alvázat meghosszabbították és egy plusz üléssort kapott. Hogy megkönnyítsék a hátsó utasok ki- és beszállását, a géptest jobb oldalára egy második ajtót szereltek. Az elöl utazók továbbra is az autó orrán szállhattak be.
Méreteit tekintve tengelytávja 1 700 mm, teljes hossza 2 900 mm volt. Az amerikai exportok esetén ez valamicskével nagyobb, 2 946 mm volt. Szélessége 1 400 mm-re, magassága 1 375 mm-re sikerült, ami még egy mai Smarthoz képest is szűkösnek tekinthető. 515 kilós önsúlyával az ’50-es évek, szó szerint, nehézsúlyú törpeautói közé tartozott. Viszonyítási pontként megemlíteném, hogy a KR200-as Messerschmitt 229,5 kiló volt.
Műszerfalán csak a legszükségesebb műszerek kaptak helyet, például a sebességmérő és a szívató. A légkondi feláras extra volt, ennek hiányában az első tolóablakokra lehetett csak hagyatkozni. A beszállás megkönnyítése érdekében a kormányrúd az ajtóval együtt nyílt. A hátsó utasok szerencsésebbek voltak, nekik már nem volt akadály a beszállás. Annyi bökkenő mégis akadt, hogy a 600-as Isettának sem volt érdemleges csomagtere, így egy hosszabb kirándulás alkalmával a hátsó utasoknak esetenként néhány pakkal az ölükben kellett utazniuk.
Hiába BMW, egy válság szülte autóról van szó, így ne reménykedj hatalmas V8-as motorról. 2 személyes elődeinél jelentősen erősebb volt, de messze elmaradt a márka akkor legelitebb modelljétől, a „Barokk Angyal” néven emlegetett 501-estől. A 600-as Isetta egy 4 ütemű, 582 cm3-es, 2 hengeres boxermotort kapott, amit a géptest hátuljába szereltek. A kávédaráló nagyságú erőforrás 19,5 lóerő leadására volt képes, ami egy 14,5 kW-os teljesítményt eredményezett. Legnagyobb sebessége 103 km/h volt.
A maximális helykihasználás érdekében a hajtás a hátsó kerekek feladata volt. A fokozatok kapcsolásáért egy 4 sebességes kézi padlóváltó, vagy, mint feláras extra, egy félautomata Saxomat váltó felelt. A kézi váltó fokozatait szinkronizálták, ami nem volt egy hétköznapi jelenség a kor mikroautóin. Hogy kiderítsd hogyan is repeszt, nézd meg a videót!
A limuzin kivitelű Isetta nem bizonyult kapósnak, így a termelést 1959-ben leállították. 3 éves gyártása alatt összesen 34 813 példány készült, melyet Nyugat-Európába és az USA-ba is exportáltak. Mégsem mondható mérnöki zsákutcának: Ő volt az első típus, amit hátul hosszanti lengőkarokkal szereltek, s ezt a megoldást a BMW egészen a ’90-es évekig alkalmazta.
Egy új modell kifejlesztésében is szerepet játszott, ami valójában a 600-as szögletes limuzinná alakított farmotoros kivitele volt. Ez pedig az 1959 és 1963 között gyártott BMW 700, ami annyira kapós volt, hogy eladási sikerei miatt a cég talpra tudott állni és nem jutott a konkurens Borgward sorsára.
Mivel viszonylag kevés 600-as készült, ráadásul még kevesebb maradt fent, egy jó állapotú példány ára könnyen elérheti a több 10 ezer dollárt is. Az RM Sotheby’s 2016-os arizonai árverésén egy 1958-as modell 24 750 dollárért, vagyis majdnem 6,95 millió forintért kelt el. Szintén a Sotheby’s aukcióján egy 1959-es példány 46 ezer dollárért, azaz kb. 12,9 millió forintnak megfelelő összegért talált új gazdára. Persze az ár bőven elszállhat, a Classic Driver oldalán hirdetett darab 37 és 50 ezer font, nagyjából 13,2 és 17,8 millió forint közötti áron fog elkelni.
Mit gondolsz, Te NSZK-s fejjel ezzel a termetes aszfaltpattanással csapattad volna, vagy beérted volna egy lelakott Bogárral?
További képekért és részletekért keresd fel az RM Sotheby’s hivatalos oldalát!
