Egy marék technikai ínyencség jelent meg Európa legnagyobb Mazdájában, de ez úgysem érdekel majd senkit. Fontosabb, hogy ha már prémium irányba tendál az ára, akkor nyújtja-e azt a prémiumot, afféle japános finomsággal megspékelve?
Mostanában kissé csöndesnek éreztem a Mazdát. Az a fajta introvertált gyerek, aki a sarokban ülve elvan a saját világában, csak megfigyeli a környezetét. Gyűjti az információt, keresi a lehetőséget, hogy miként szólaljon meg. Olyan kell, ami csak pozitív hangot eredményez, a vereség nem opció.
Amikor a legnagyobb nyüzsgésben senki sem várta, akkor szólalt meg a Mazda és azt mondta, hogy CX-60. Egy pillanatra mindenki lefagyott és nem értette a dolgot, aztán lassan elkezdtek felkanyarodni azok a szájak. Szép lassan mindenkin megnyílt a mosoly, sőt, elismerő tekintettel figyeltük a Mazda minden lépését az új projektje kapcsán.
Komolyan vették a Mazdaságot
A CX-7 ugye már nem létezik, a CX-8 és -9 meg nem a mi kiváltságunk, de kellett valami a CX-5 fölé, ide érkezett meg a 60-as. Nem is apró centikről van itt szó, hosszban szűk húsz centit ver a CX-5-re, de még fontosabb az a 17 centi plusz tengelytávban, a széltében mért plusz 5 centiméter meg akár lemezdomborítás kérdése is lehet.
Tehát vannak itt méretek, csak ezeket a Mazda ügyesen leplezte. Végig éreztem, hogy egy nagy dögben ülök, van tér bent rendesen, de amíg nem parkolunk valami megszokott mellé, addig gyakran le sem esik a tantusz. Egy fekete Kia Sportage volt nekem az első sablon a 2000-es évek elejéről, amellett látszott, hogy az CX-60 ugyan szép arányokkal dolgozik, azért vastagon az új Sorento méretosztályát szélesíti.
A dizájn legyen ízlés dolga, nekem kifejezetten tetszik, hogy tovább morcosították a már meglévő Mazda dizájntt. A majdnem függőleges hűtőmaszk egy igazán tiszteletet parancsoló megjelenést nyújt az előttünk haladó tükrében, de a parkolóban állva is lehet vele nénit ijesztgetni. Nem olyan kedves a dizájn, inkább a német prémiumok gonosz arcát akarta felvenni a CX-60.
Ezzel együtt egyébként hátul igazán BMW-re sikerült, főleg a lámpák miatt látni bele a bajor márka arculatát. A kampószerű fényszórók simán felidéznek pár ma futó vagy pár éve kifutott modellt és generációt, bár a Mazda által célzott kategórián belül az X3 hátsó lámpái mára inkább egy hurokra emlékeztetnek.
Előtérben a józan ész és a minőség
A beltér ugyanúgy rájátszik az autó méreteire, mert bár vezetés kapcsán sem érezzük annyira a CX-60 méreteit, viszont azzal a térérzettel és elrendezéssel, amivel befogadja utasait, azért jár az elismerő szájhúzás.
A leghangsúlyosabb jele a méreteknek a középkonzol, széles, mint egy plus-size modell dereka, ennek köszönhetően viszont sok funkciót tudott feltelepíteni rá a Mazda. Szinte már természetes, hogy a váltó és egyéb módválasztó ínyencségek itt lebzselnek, ezt már megszokhattuk, hacsak nem Mercedesről van szó.
Ezzel szemben a Mazda egy jó fogású bőr-gombát rakott bal-középre. Klasszikus automata karról van szó, gomb behúz és tolom is fokozatba, persze közben taposom a féket. Körülötte vezetéshez és parkoláshoz nem elengedhetetlen, de mindenképpen hasznos funkciók, mint a remek kamerarendszer előhívója vagy az Mi-DRIVE fantázianevű módválasztó elegáns, fém érzetű gombbal.
Mivel a középkonzol méreteiből fakadóan egy kisebb családnak elegendő lenne, mint ebédlőasztal, elfért még itt két tisztes méretű pohártartó, de számomra mégis a legérdekesebb a BMW i-Drive rendszereire emlékeztető kontrollpanel. Ugye kezdünk leszokni arról, hogy mindent érintőpanelen kelljen birizgálni, hiszen mint kiderült, nem olyan praktikus, csúnya és cseppet sem biztonságos.
Ezért néha egy-egy rafkósabb gyártó remek panelekkel örvendezteti meg a kedves vásárlókat. Ennek tanulása rövid és problémamentes időszak, utána pedig megy, mint filmes hackereknek a vakon gépelés. Csak néha egy-egy pillanatra tekintünk le a középső, 31 centis átlójú kijelzőre, kaméleon ősökkel rendelkezők pedig különösen előnyben vannak.
Ez a rendszer a BMW-éhez hasonlóan remek és mellette a kiegészítőként szolgáló zenelejátszó vezérlőért külön köszönet. Én vagyok az, aki el sem indul a tesztautóval, amíg nincs ráugrasztva a telefonja és nem szólnak a kedvenc zenéi. Ilyen kategóriában már talán mondanom sem kell, hogy az Apple CarPlay milyen simán indult el és milyen remekül működik.
Viszont azzal, hogy azt a kis vezérlőt odatették a könyöklő elé - amin amúgy is szinte folyamatosan pihen a jobb kezem - remek döntést hoztak, mert egy idő után letekintés nélkül kezeltem és jobban kézre áll, mint a kormány kapcsolói. Bár nem kristályüvegből van, mint a BMW iX50-ben, használati értékéből nem vesz el.
A klímapanel egyébként meglepően átlagos ahhoz képest, hogy az autó körülötte milyen izgalmas. Talán egyedül a zongorabillentyűkkel vezérelhető hőmérséklet-állítás tudott megfogni, de az automata klimatizálás miatt ezeket sem sűrűn piszkáltam. Inkább a kormánygombok kavalkádjával voltam elfoglalva, az nem volt egy szerelem első látásra. Sőt, egy igen nehézkes kapcsolat volt a miénk eleinte és később sem volt őszinte a rajongásom, inkább csak az a barátság extrákkal.
Ráadásul csak egészen átlagos extrákkal, egy tempomat a jobb oldalon, egy médiavezérlőt és óracsoportot birizgáló gomb a baloldalon, nem is tudom, mi ez a rengeteg kapcsoló? Talán csak az elrendezés és a sok fehér felirat zavart össze, más autóban mintha nem lenne ilyen komplex ez a kezelőfelület.
A központi kijelző képe tagadhatatlanul szép, éles és a kamerákat sem most rendelték az Aliexpressről másfél dollárért, még éjszaka is komoly támpontot nyújtottak parkolásnál. Ezzel szemben az óracsoport kijelzője valamivel nyomibb volt, ha a felbontást nézem, viszont ott különösen tetszett, hogy már nem csak egy klasszikus kijelző-szerű téglalap, hanem elkezdték formázni.
Persze amit az ember vár egy ilyen testes és komoly prémium irányba törő SUV-tól, azt nyújtja, tehát a helykínálat és a kényelem remek. Minden ülésben jó létezni még a hátsó középső helyen is, ami nagy szó. De aki szeret vezetni, annak úgyis mindegy, annak a balegyre van jogosítványa és miután bevetette magát, az autó akár le is szkenneli.
Szerencsére csak kamerákkal, de jól letapiz minket beszállás után a számítógép és ránk állítja az összes mozgatható elemét. Az elektromos ülést, az elektromos kormányoszlopot és még a Head-up-display-t is. Arról, hogy a rendszer mennyire ügyes, megoszlanak a vélemények, de mindenképpen hajmeresztő hightech funkció ez az átlag földi halandó számára.
Hátrafele már fogynak a lehetőségek, a csomagtér nem is sikerült terjedelmesebbre, mint 477 liter, de ide jutott egy kis átverés. Ugye modern autóknál előszeretettel alkalmaznak állítható magasságú csomagtérpadlót, hiszen vannak dolgok, amik nem jó, ha a raktérben közlekedő cuccok alatt őrlődnek. Emiatt a padló alatt további 94 liter várja a holmikat, ha pedig kivesszük, ki is jön az 571 liter, ami már egy fél fokkal kedvezőbb, de még mindig nem letaglózó.
Büszkeségtől dagadó középső ujj a downsizingnak
Mondanám ezt kaján mosollyal az arcomon, ha a CX-60 valamelyik soros hathengeres kivitelét kaptam volna a tesztautóban. Ugyanis a Mazda berántotta a kéziféket, nyomott egy 180 fokos fordulót és nekiállt nagy motorokat fejleszteni. Impozáns lehet sok vásárló számára, hogy 3,0 liter felett dízel és benzines sorhatos motorok is kerülnek majd a modellbe 48 voltos lágyhibrid rendszerekkel megtámogatva, de az már csak hab a tortán.
Ráadásul ezek egy olyan hátsókerék-meghajtású platformra kerülnek, aminek a fejlesztése során még csak elmélet sem volt az elektromos hajtás beépítése. Négykerék-meghajtás? Azt pedig tisztes osztóművel, kardánokkal és difikkel történik, nem csak a hátsó tengelyre vágunk egy villanymotort. Szinte én elkezdtem szőrösödni attól, ahogy a Mazda elképzelte a CX-60 hajtását és kiviteleit, de a tesztautóban be kellett érnünk egy hibriddel.
Bár kissé lenéző az a megfogalmazás, hogy be kellett érnem, hiszen a Mazda eddigi legerősebb európai modelljében ülhettem egy hétig. Itt nem ezres turbómotorral túrnak rá egy húsosabb villanymotorra, hanem egy 2,5 literes, szívó négyhengeres motor teker 192 lóerővel. Ezt követi egy többtárcsás, olajos kuplung, majd a 100 kW-os, tehát 136 lóerős villanymotor. A rendszerösszteljesítmény 327 lóerő, ha mindenki kész van rá, ami bár szép szám, azt nem szabad elfelejteni, hogy a CX-60 csak átlépi a 2 tonnát.
Ennek ellenére ilyen rendszerteljesítmény mellé jár 500 Nm nyomaték is, így a gyorsulás álló helyről 100-ig 5,8 másodperc, ami szép szám egy ekkora tehénnél. Ehhez persze a kombinált WLTP fogyasztás 1,5-1,6 liter, ami mondanom sem kell, hogy nem életszerű. Ez a szám a zöld-hályogtól szenvedő EU-s képviselőknek kell, hogy elmondhassák, két tonnával és 327 lóerővel küzdünk a környezetért.
Viccet félretéve nekem olyan 9 literre jött ki a fogyasztás anélkül, hogy töltögettem volna. Egy ekkora autónál azért finom ez a szám, mert 15-20 évvel ezelőtt ugyanez a teljesítmény ugyanilyen dimenziók mellett olyan 15 litert kért volna. Persze itt vastagon végig kell gondolni, hogy mire kell nekem ez az autó? Városba - ahova amúgy nem való ekkora dög - jó lehet a plug-in hibrid rendszer miatt, hiszen a 17,8 kWh-s akkumulátorral akár 60 kilométeren keresztül is társ lehet. A legtöbb helyzetben be sem indítaná a belső égésű motort, viszont ha elhagynánk a várost és vonzáskörzetét, akkor sem kell átülni másik autóba.
Fogyni kéne
Nem teljesen hihetetlen, amikor a Mazda kiemeli, hogy komoly hangsúlyt fordítottak a vezetési élményre. Hiszen csak terveztek a nullából egy variálható méretű hátsókerekes platformot, amihez ráadásul hathengeres motorokat is társítanának majd. Viszont azt nem szabad elfelejteni, hogy felszereltségtől függően ez egy 1680-1686 milliméter magas és 2 tonnás SUV.
Ennek fényében csodát kell tenni, csodák pedig ugyan vannak, itt nem történt. Nem azt mondom, hogy a klasszikus élményautózás mezsgyéjén rossz vezetni a CX-60-at, de mindig ugyanazon a ponton szakad el a cérna, ez pedig a súly. Húzom a kanyart, hosszú ú-val húzom, a stabilizátor rendszerek vért izzadnak, de egyszerűen érezni, hogy nehéz. Megállásnál ugyanez a tünet, lehet akármilyen erős a fék és akármekkora a gumi tapadófelülete, a tehetetlenség törvénye gonosz dolog.
Viszont annak fényében elismerően kellett bólintanom, hogy bár a kisebb úthibákat nem kezelte jól, összességében a meglévő sportosságot komfortos hétköznapi használhatóság mellett érték el. Nem is billeg, de nem is veri le a vesémet. Nem ér le a kilincs kanyarban, de nem is esek ki az ablakon. Ez a futóműhangolás egyszerűen csak jó és kész, nem lehet ezt tovább ragozni.
Ennek pedig egyértelműen az az oka, hogy Mazdától már megszokott módon nem vették félvállról a futómű kérdését. Mivel prémium babérokra törnének, nem rendezték le az első futóművet egy hagyományos MacPherson rendszerrel. A hosszmotor miatt amúgy is van helye komolyabb struktúrának, így kettős-keresztlengőkaros rendszert alkalmaztak. Már ez is izgalmas részlet, de ott a hátsó futómű, aminek komoly, oldalanként 5 lengőkaros rendszere kanyarban akár passzív hátsókerék-kormányzásra is képes, hasonlóan, mint a Peugeot 306.
Ár és összegzés
Elég nehéz helyzetben vagyok a Mazda CX-60-nal, mert egy sok aspektusában remek autóról beszélünk, ami csak néhány apró részletében tudta megakasztani a konstans szeretetem. Viszont nehéz elvonatkoztatni feleslegességétől attól függetlenül, hogy ez még egy egészen racionális darab. Valahogy egy X7-es BMW-vel vagy egy GLS Mercedesszel a háttérben minden észszerű döntésnek tűnik és a CX-60 is csak az X3, GLC méretosztályában támad.
És ha már az X3-ast támadja kellően prémiumérzettel, ám nem egy hagyományos prémiumgyártó logójával, akkor legalább árban kéne valamit villantania. Hiszen egy 21 millió forintos kezdőárú Mazdáról beszélünk, míg a BMW X3 19,7-ről indul. Na, de ezekkel a számokkal illetni csalás lenne, hiszen ez egy alap 20i, nyeszlett 184 lóerővel.
Ha azonos teljesítményszintet szeretnék, mint amivel a CX-60 dolgozik, akkor az xDrive 30e kivitelt választom, ami még mindig kicsit gyengébb (292 LE), de már 22,7 millió forint, tehát magasabb az alapár. A Mazda esetében 23,2 millió a legmagasabb, Takumi felszereltség belépője, amiben már bőven benne van a jóság.
Azonban egy jó fényezéssel és fincsi extrákkal egészen 26,5 millióig elmászhatunk, ami már szemmel látható változás az alapokhoz képest. Hihetetlen, de akár a slusszkulcs színezésével és bevonásával is eljátszogathatunk bő 50 ezer forintot, tehát igencsak részleteiben személyre szabható autó a CX-60.
Azt viszont nem szabad elfelejteni, hogy rövidesen jönnek a hathengeres lágyhibrid kivitelek, amik más gyártók modelpalettái alapján akár még olcsóbbak is lehetnek, mint egy komplikált plug-in hibrid modell. Azonban ne felejtsük el, hogy ma már egyáltalán nem szokványos az ilyen nagy motor és kifejleszteni sem lehetett két fillér, tehát az marad a jövő zenéje, hogy a nagy Mazda árán dobnak vagy ejtenek-e majd a tisztes méretű motorok?
Mazda CX-60 PHEV 8AT AWD (2023)
- Lökettérfogat: 2488 ccm
- Hengerek/szelepek: 4/16
- Max. teljesítmény: 192 LE
- Elektromotor: 136 LE
- Max. rendszerteljesítmény: 327 LE
- Max. rendszer forgatónyomaték: 500 Nm
- Akku. kapacitás: 17,8 kWh
- Hossz./szél./mag.: 4745/2134/1680-1686 mm
- Tengelytáv: 2870 mm
- Saját tömeg: 2052 kg
- Gyári vegyes fogyasztás: 1,5-1,6 l/100 km
- Tesztfogyasztás: 9 l/100 km
- CO2 kibocsátás: 33 g/km
- Végsebesség: 200 km/h
- 0-100: 5,8 s
