A Volkswagen már 1976-ban megépítette első elektromos hatchback modelljét.
Az elektromos autó koncepciója távolról sem számít újkeletű dolognak, ugyanis az elektromos árammal hajtott járművek gyakorlatilag egyidősek a benzinmotoros kocsikkal. 1884-ben, több mint 20 évvel a Ford T-Modell megjelenése előtt Thomas Parker már működőképes elektromos autót épített Wolverhamptonban. Saját, speciálisan tervezett, nagy kapacitású, újratölthető akkumulátorokkal látta el, ám mindmáig az Andreas Flocken német feltaláló által tervezett, 1888-as Flocken Elektrowagen típust tartják az első valódi elektromos autónak.
Így nem meglepő, hogy a mai autógyártók is kísérleteztek már az idők során különféle elektromos meghajtású járművekkel, mint például a Volkswagen is. A német gyártó már az 1970-es évek kezdetén készített villanyautókat, az első a T2-es Transporter alapjaira készült, amelyben egy hatalmas, 850 kilogramm súlyú, ólom-sav akkucsomag dolgozott. A kisbusz 22 lóerős teljesítményre és 77 kilométer/órás végsebességre volt képes, egyetlen feltöltéssel pedig 50-80 kilométeres hatótávot tudott elérni. A VW végül 120 darabot készített belőle különféle karosszériákkal, a kisbusztól kezdve a furgonon át egészen a pickupig.
Aztán 1974-ben megérkezett a Golf legelső generációja, a német mérnökök pedig alig két év alatt néhány példányt kezdetleges villanyautókká alakítottak át. Végül 1981-ben dobták piacra a CityStromer modellt (a „strom” németül villamos energiát jelent) – egy teljesen elektromos Golfot, amelyet az RWE német közműszolgáltatóval együttműködve készítettek el. A CitySromer második generációja 1985-ben, míg a harmadik 1993-ban érkezett.
A CityStromerekben még nem lítium-ion akkumulátort találunk, amelyet manapság nagyjából az összes BEV-ben és hibrid autóban is használnak. Helyettük a régi ólom-sav akkumulátorokat használták, amelyek modern mércével mérve távolról sem bizonyultak hatékonynak, ráadásul alacsony energiasűrűséggel rendelkeztek, nagyok és súlyosak voltak, az élettartamuk pedig igen alacsonynak bizonyult.
A CityStromer első és második generációjában 11,4 kilowattórás akkupakk dolgozott, amely nagyjából 65 kilométeres hatótávot tett lehetővé. Az autó harmadik generációja már egy 17,3 kilowattórás csomagot kapott. Ez közel 300 kilót nyomott, és egy feltöltéssel mintegy 95 kilométer megtételére volt képes városi környezetben.
A mai modern EV-ktől már megszokhattuk, hogy sportautókat megszégyenítő gyorsulásra képesek. A CityStromert még a legnagyobb jóindulattal sem lehetett egy gyors konstrukciónak nevezni. Az autó mindhárom generációjában egyetlen, előre beépített elektromos motor üzemelt, amely nagyjából 30 lóerős teljesítményt produkált. Az akkupakknak köszönhetően pedig tetemes súlytöbblettel rendelkeztek a belső égésű motoros társaikhoz képest. Egy átlagos 1-es Golf kevesebb mint 1 tonnát, míg a CityStromer közel 1500 kilót nyomott. Ennek köszönhetően a végsebessége 100 kilométer/óra volt, emellett közel 13 másodperc alatt volt képes álló helyzetből 50 kilométer/órás tempóra gyorsulni.
Az Mk1 CityStromerből mindössze 25 darabot készítettek, és a Volkswagen sosem tette elérhetővé a nagyközönség számára a modellt. Az autók jelentős része a német RWE flottájába került.
A második generációból már 70 példányt gyártottak, és akárcsak elődjét, ezeket is főként a különféle német közműszolgáltatók és energetikai vállalatok kapták meg további felhasználás céljából. Ezeket az autókat idővel visszaküldték a VW-nek, hogy aztán később civileknek értékesítsék őket.
A Volkswagen a Siemens vállalattal közösen fejlesztette az Mk3 CityStromert, amiből 1993 és 1996 között összesen 120 darab gurult le a futószalagról. A Golf ezen változatát már kezdettől fogva elérhetővé tették a nagyközönség számára is. Egy felmérés alapján 2017-ben még mintegy 50 példány volt forgalomban ezen EV-k közül. Arról azonban nem szól a fáma, hogy újonnan a VW mennyit kért egy CityStromerért a vásárlóktól. Az azonban borítékolható, hogy nem volt egy olcsó móka.
Érdekesség, hogy a wolfsburgi gyártó és az RWE egy ponton úgy döntött, „versenykörülmények” között is kipróbálja, mire képes a CityStromer. A második generációs villanyautót számos módosítást követően a „Grand Prix Formula E” futamain indították 1986-tól egészen 1993-ig. Ennek természetesen semmi köze sincs a ma ismert Formula-E világbajnoksághoz. A VW elmondása szerint a résztvevőknek az előre meghatározott szabályok alapján kellett egy órán keresztül folyamatosan vezetniük, nagy tempóval teljesíteniük három kört, a versenyt pedig egy negyedmérföldes sprinttel fejezték be. Mindezt egyetlen feltöltéssel kellett abszolválni. A trófeák pedig arról tanúskodnak, hogy a CityStromer azért képes volt sikereket elérni.
A Golf alapjaira épített koncepció nem tekinthető teljes kudarcnak, lévén a modell sosem került a szó legszorosabb értelmében vett sorozatgyártásba. A CityStromer harmadik generációját (más gyártókkal, a BMW-vel, a Mercedesszel, valamint az Opellel karöltve) egy nagyszabású kísérletben használták 1992 és 1996 között. A kormányzat arra kérte Németország legnagyobb szigetének, a Balti-tengeren található Rügennek néhány lakóját, hogy saját autójuk helyett használjanak inkább egy EV-t. Ezzel azt kívánták megvizsgálni, vajon a technológia elég fejlett-e ahhoz, hogy szélesebb körben is alkalmazható legyen. Viszonylag gyorsan kiderült, hogy a kérdésre határozott nem a válasz.
A CityStromer is jól példázza, hogy bár a gyártók képesek voltak villanyautókat készíteni már a ’70-es és ’80-as években is, ám az akkutechnológia akkor még egyszerűen nem érte el azt a fejlettségi szintet, hogy reális alternatívaként számításba lehessen venni ezeket az EV-ket a benzines és dízel autókkal szemben.
Amennyiben érdekelnek a modernkori villanyautók, nézd meg ezt a Nissan Leaf bemutatót!
Elektromos autót vásárolnál? Ne habozz tovább, és keresd fel a Magyar Autókereskedőház Zrt. kollégáit telefonon (+36203663447) vagy e-mailben!
