1948-ban mutatkozott be az egyik első csehszlovák luxus limuzin, a farmotoros T600. Az 1,2 tonnás autó egy elképesztően alacsony, mindösszesen csak 0,32-es alaktényezővel bírt, legnagyobb sebessége 130 km/h volt.
Egyik legutóbbi szocialista autókról szóló írásomban a „9 lóerős csehszlovák Batmobile”-ról, vagyis a Velorex Oskarról olvashattál. Úgy éreztem, itt az ideje ismét valamilyen, jó értelemben vett, farmotoros szörnyetegről írni. Több autó is eszembe jutott, s végül arra jutottam, hogy a legjobb lenne a „Náci gyilkos” néven elhíresült, becenevén egyszerűen csak „Küklopsz-Tatra” Tatra T87 kistestvéréről, a T600-as Tatraplanról ejteni pár szót.
A Tatraplan története a II. világháborút megelőző időszakra vezethető vissza, mikor a cég piacra dobott egy, a márka markáns jellemvonásait követő családi autót, a T97-es modellt. A szériát 1936 és 1939 között szerelték, melyből összesen csak 508 példány született. A világégés utáni időszakban a Tatra a T87 mellett egy nálánál kisebb autóval szerette volna bővíteni a palettáját, mely végül 1948-ban a T600-as formájában valósult meg. Az új modell lényegében a T97-es korszerűsített, kissé átdolgozott változata volt.
A 600-as modell az 1947-es Prágai Autószalonon lépett színre, bár akkor még T600 Autoplan néven mutatkozott be. A legenda szerint a tervezők egy bizonyos ponton megakadtak a tervezéssel, és a nácikkal való kollaborálás vádjával börtönben ülő Hans Ledwinkától kértek segítséget. Ledwinka korábban a Tatra főkonstruktőre volt, majd Csehszlovákia megszállása idején a Harmadik Birodalom a gyár igazgatójává nevezte ki.
A Tatraplan követte a vállalat formatervi jellegzetességeit. Elődeihez hasonlóan Ő is törekedett a lehető legáramvonalasabb karosszériára, öngyilkos ajtókat és farmotort kapott, melyhez természetes hátsókerék hajtás társult. Megjelenése sokban hasonlított a Volkswagen Bogáréra, melynek többek között az is az oka, hogy Ledwinka jó kapcsolatot ápolt Porschéval, így a német mérnök nem vette rossz néven, hogy barátja a tervezés folyamán „pár apró részletet átemelt” – én azért hozzá tenném, hogy maga a Bogár is egy „utólagos koppintás” volt, aminek a Mercedes 130H volt az alapja, melynek tervezői munkálataiból Porsche is kivette a részét.
A T600-as nem csak azért egy nagyszerű autó, mert egy háborús vereségből feltápászkodó ország innovatív, és a korszak divatja szerint nagyon is „trendi” megjelenésű autó, de légellenállás terén is kimagasló eredményeket ért el. A Tatrák egyik legmegfigyelhetőbb jellemvonása az elnyújtott farrész és az arra illesztett uszony volt, melyek sokban hozzájárultak az alaktényező csökkentésében.
Annak ellenére, hogy a Tatraplan termelése több mint 70 évvel ezelőtt kezdődött meg, légellenállási együtthatója mindösszesen csak a 0,32-es értéket érte el, ami saját korában kimagaslóan alacsony, tehát jó értéknek minősült. Persze az idő múlásával és a technika fejlődésével születtek ennél alacsonyabb értékek is, mégis a Tatrát tekintjük az európai autógyártás aerodinamikai úttörőjének. Viszonyítási alapként például az 1989-es Opel Calibra 0,29-es, a Tesla Model 3 0,23-as értékkel rendelkezik.
Az önhordó karosszériás autót az eredeti tervek szerint több kivitelben is szerették volna forgalomba hozni, de a csehszlovák állam csak a fent látható fastback limuzin termelését hagyta jóvá. A Tatra többek között kabrió formájában is gyártotta volna, melyből csak 1 példány készült el. Nézd meg az alábbi 1949-es promo filmet és járd körbe Te magad!
Sokszor hallhattad már, hogy a szocialista autók nagy része valamilyen nyugati autó koppintásai, például a Csajka valójában a Packard Patrician „átdolgozott kiadása”. Annak ellenére, hogy a csehszlovák tervezők a Tatraplan esetén előálltak egy teljesen egyedi, formabontó külső megjelenéssel, az autó belterére már nem fordítottak akkora figyelmet. Ahogy láthatod, a műszerfal egy az egyben megegyezik a ’40-es évek amerikai autóiéval, pontosabban a ’47-es Buick Roadmaster műszerfalának egy lebutított változatát szerelték bele.
Az imperialista behatás megmutatkozik a hatalmas központi rádión, a 3 küllős kormánykeréken és a kormányváltón. Emellett az utas oldalára szerelt analóg óra, termetes osztott szélvédő és a kormány bal oldalára szerelt fekete fogantyú is amerikai behatásra utal. Ez utóbbi a kézifék szerepét töltötte be. Ami viszont nem amerikai jellemző és kifejezetten pozitív, hogy az ablaktörlő lapátok majdhogynem felértek a szélvédő tetejére, így esős időben nagyobb felületen lehetett kilátni – a korszakban ez ritka volt, ahogy az is, hogy elefántfülek nélkül szerelték.
Ahogy talán már nem is meglepő, ez a Tatra is farmotorral és hátsókerék hajtással érkezett. Az autó farában egy 1 953 köbcentis, léghűtéses, 4 hengeres boxermotor lapult meg. Az alumínium hengerfejes erőforráshoz 2 darab Zenith, később 2 darab Solex porlasztó csatlakozott. Az erőátvitelt egy 4 sebességes kézi kormányváltó segítette. Legnagyobb sebessége 130 km/h volt, melyhez egy 100 km-enkénti 11,0 literes benzinfogyasztás társult.
T602 néven 1 személyes versenyautó is készült belőle, ami a ’49-es Brunoban megrendezett Csehszlovák Nagydíjon 2. helyezést ért el. De hogyan is szuperál a közutakon? Nézd meg a videót és derítsd ki Te magad!
A T600-as gyártása 1948-ban a mai cseh – szlovák – lengyel határ közelében fekvő Kopřivnice városában kezdődött meg, majd 1951-ben a termelést a Škoda Mladá Boleslav-i gyárában folytatták. Ennek oka, hogy a pártvezetés meg akarta szüntetni a személygépjármű gyártást, és végleg áttérni a haszongépek szerelésére. Végül az elvtársak nem akartak lemondani a faros luxusautóról, ezért 1952-ig még jó néhány példányt Boleslavban is összeraktak.
Az eredeti telepen 4 242, majd az új gyártósoron további 2 100 látott napvilágot. A T600-as termelése 1953-ben befejeződött, majd átvette a helyét a titokban fejlesztett 2,5 literes, V8-as 603-as modell.
Ahogy például a 353-as Wartburgokat, a 600-as Tatrákat is exportálták. A csehszlovák politikai elit mellett holland, maláj, kenyai, argentin és szudán államférfiak is élvezhették a 6 személyes limuzin kényelmét. Hazánkba 146 darab érkezett. Persze itthon is a kiváltságosok luxusa volt, állami intézmények és cégek vezetői között osztották el őket.
Utána akartam járni, mégis mennyibe fájhat egy T600-as. Találtam is pár darabot, de vagy ár nem volt feltűntetve, vagy a tulaj árverésre bocsájtja / fogja bocsájtani. A Telegraph oldalán találtam egy rozoga 1950-es példányt, amit egy aukción 8 és 12 ezer font, vagyis megközelítőleg 2,9 és 4,3 millió forintnak megfelelő összegért adhattak el. Ahogy nézem, még legalább 2 milliót rá kellett költeni, hogy ismét autó lehessen belőle, pl. azért is, mert nagy valószínűséggel minden alkatrészt Csehországból kellene hazahozatni.
A fenti képeken látható példány az ausztrál Gosford Classic Cars gyűjteményének tagja volt, ami 2019 nyarán került kalapács alá – az oldal nem közölte a végösszeget. A kollekció weboldala szerint az autó egy 1950-es modell, ami mindössze csak 52 600 km-t tett meg. Ha részletesebben is érdekel ez az autó, nézd meg a Gosford videóját!
Nem tudom, hogy te hogy vagy vele, de nekem személy szerint nagyon bejön a T600-as megjelenése. Engem egy krómozott űrhajóra emlékeztet, ami korát meghazudtoló újításokat hozott nem csak a szocialista autógyártás, de az aerodinamikai fejlesztések világába is. Mit gondolsz, ha pártfőmufti lettél volna a ’40-es években, Te mellette voksoltál volna, vagy inkább a Pobedát választottad volna?
További képekért és részletekért keresd fel a Gosford Classic Cars hivatalos oldalát!
