1945-ben született meg a szocializmus egyik legbizarrabb autója, a Bőregér néven is emlegetett csehszlovák Velorex Oskar.
A szocializmus ideje alatt számos olyan jármű született, melynek létjogosultsága igencsak megkérdőjelezhető. Míg nyugaton tucatjával jelentek meg a korukat meghazudtoló autók, a vasfüggöny másik oldalán ezek silányabb másolatai és jó pár saját tervezésű rém rótta az utakat. Ez utóbbiak táborát gyarapítja az 1945 és 1971 között gyártott háromkerekű rokkant kocsi, a Velorex.
A kisautó története az XX. század elején kezdődött, mikor František Stránský és öccse, Mojmír Stránský közösen egy kerékpárjavító üzletet nyitott. Rövidesen megtetszettek nekik az angol Morgan 3 kerekű autói, s úgy gondolták, ideje lenne elkészíteni saját variánsukat is. Az első prototípus 1943-ban készült el, melyet Oskar névre kereszteltek. A név a cseh „os”, vagyis tengely és a „kára / -káré”, azaz kocsi szóból ered. A prototípus főképp kerékpár alkatrészekből készült, amiket a gyártás megkezdésével rövidesen motorkerékpár alkatrészekre cserélték.
1945-ben a testvérpár Česká Třebovában kibérelt egy műhelyt, ahol megszületett az első pár példány. A csővázat eleinte ruhaanyaggal vonták be, melyet később vízálló vászonnal, azt követően pedig műbőrrel húztak be – a Bőregér elnevezés is innen ered. Felmerülhet a kérdés, hogy mégis hogy a fenébe nem vált le a borítás a kocsi vázáról? Logikus válasz lenne a ragasztó, de valójában patentokkal rögzítettek minden egyes „elemet”. Na, de hogyan is néz ki az autó egyben? A videóból kiderül!
A testvérpár üzemét 1950-ben a csehszlovák állam államosította. Miután beolvasztotta a VELO Gyártási Szövetkezetbe, annak nevét 2 évre rá Velorex Gyártási Szövetkezetre változtatták, mely a Velorex márka megszületéséhez vezetett. Az Oskarhoz hasonlóan a Velorex is egy mozaikszó, ami a kerékpár „velocipéd” és latin „rex”, vagyis király szavakból ered. Mivel ebben az időszakban egyesítették a motorok és autók gyártását, az új márka kifejezetten mozgáskorlátozottak számára gyártott személyautókat, s így elkerülte az újabb beolvasztást. Ennek további előnye volt, hogy adómentesen gyárthatták járműveiket. A Velorex átmenetet képzett az autók és a motorok között: fedett utasteret, némileg autóra emlékeztető megjelenést, de kerékpár motort kapott. Emiatt ára is a fele volt egy motorénak.
A Bőregér nevéhez vér is tapad. 1954-ben František, az idősebb testvér egy teszt során felborult háromkerekűjével és fejsérüléseibe rövidesen bele is halt.
Utastere már saját korában is puritánnak számított. A 2 személy szállítására alkalmas jármű amerikai módra üléspadot kapott, melyre hátrafelé nyíló ajtókon lehetett beszállni. A fentebbi képeken megfigyelhetted, hogy egyik ajtón sincs kulcslyuk. Az autót nem lehetett zárni, az egyedüli „lopásgátló” rendszer az ajtónyitó karok voltak…
Műszerfalán csak a legszükségesebb műszerek kaptak helyet, például a sebességmérő, a kulcs helye, a szivató és az indexkapcsoló. Mivel mozgássérültek számára tervezték, a pedálokon kívül bajuszkapcsolókkal is lehetett irányítani a gázt és fékeket. Mivel ablaktekerője nem volt, a plexi „üvegpaneleket” kerettel együtt le lehetett szerelni, így az egyes ajtókon az ablakok vagy teljesen le, vagy teljesen fel voltak „húzva”.
Ha formatervén még nem dobtad el az agyad, a teljesítményétől biztosan el fogod! Ahogy a szocialista autókra ez jellemző, hosszas gyártási ideje alatt ő sem esett át érdemi változtatásokon. A 26 év alatt pár apróbb módosítás mégis történt. Motor terén az Oskar-széria 4 változtatáson esett át. Ezek pedig a következők:
A 4 változat esetén lényegében csak a motor változott. Az NSZK-s Zündapp Janushoz hasonlóan 1 hengeres erőforrást kapott, ami az utolsó megjelenésével 2 hengeresre változott. A léghűtés, és a kerékpármotor hajtása miatt a 2 ütem végig változatlan maradt. A váltóról hiányzott a hátramenet, ezt a motor fordított elindításával lehetett bekapcsolni, így elmondható a Velorexről, hogy hátrafelé is 4 sebességes volt. Az 54-es és 250-es esetében a kisautó önsúlya 205 kg, összsúlya 395 kg volt. A 175-ösnél ez már 290 és 490 volt. A 350-es esetében az önsúly 310 kg volt, de már az 500 kg-os terhelést is elbírta! Hogy hogyan is repeszt a száguldó bőrkoporsó, kiderítheted a videóból!
A motor teljesítménye mellett az autó méretei is változtak, bár én személy szerint nem igazán értem mögötte a logikát. A 16/250 kivételével mindegyikük 3,1 méter hosszú, 1,38 méter széles és 1,25 méter magas volt. Hozzájuk képest a kakukktojás 250-es sem volt egy szárazföldi yacht, ő 3,25 méter hosszú, 1,38 méter széles és 1,25 méter magas volt – azta micsoda különbség!
Annak ellenére, hogy a szocialista mikroautó nem volt a mérnöki zsenialitás csúcsa és a legkényelmesebb autó sem volt soha, javára szóljon, hogy a Trabant Hycomat mellett azon kevés autók egyike volt, amik kifejezetten mozgássérült elvtársak részére készültek. Emellett alig 3 méteres hosszával még mai viszonylatban is kiváló városi autó lenne, nem is beszélve 100 km-enkénti 3,6 literes fogyasztásáról. 60 km/órás csúcssebessége már saját korában sem volt egy észveszejtő iram, de a cél a mozgásukban korlátozott személyek életének megkönnyítése, nem pedig a NASCAR aszfaltjának rongyosra tépése volt.
Az Oskar helyét átvette a második generációs 435-0. Neki már a szó szoros értelmében kint volt mind a 4 kereke, elődjéhez hasonlóan ő is 2 személyes volt és léghűtéses Jawa erőforrást kapott. A teljesítmény 17 lóerőre növekedett, ami egy 80 km/órás csúcssebességet tett lehetővé. A 435-ös modell önsúlya már 385 kg volt, de terhelhetősége elérte az 585 kilót is!
Fogyasztása erejéhez és méretéhez képest egyenes arányosságban növekedett, már 6,5 litert is elszürcsölt 100 km-en. A KGST-n kívül a Testvéri Szovjetunióban is kísérleteztek hasonló autókkal, mint például az SZMZ 350 és SZ-3-D.
Ha megtetszett a kisautó és úgy érzed, szívesen belevágnál egy nem mindennapi mikroató felújításának projektjébe, én csak támogatni tudom! Nekünk is volt egy 350-es példányunk és hihetetlen élmény volt vele bárhová is menni! Lehet, hogy nem egy extravagáns bika, de minden egyes kirándulás feledhetetlen élményt nyújtott.
Ha érdekel a téma, már kb. 1 millió forintért is találsz egy jó projekt alapot, de egy kész modell ára sem megy sokkal feljebb. Az ár persze a Velorex esetében is megcsúszhat, az RM Sotheby’s 2013-as aukcióján egy 1959-es modell 12 650 dollárt, vagyis megközelítőleg 3,42 millió forintnak megfelelő összeget ért új tulajdonosának. További képekért keresd fel az RM Sotheby’s hivatalos oldalát!
Ha úgy döntesz, egy Velorexre adod a fejed, egy bökkenő mégis adódhat: Érdemes figyelni, hogy mint milyen jármű akarják levizsgáztatni. A miénket nagymotorként kategorizálták, de hallottam olyat is, hogy egy másik helyen B-snek minősítették. Ha Velorexes témában nézelődnél, javaslom a veloREX klub hungary Facebook oldalát.
Mit gondolsz, Neked bejönne egy 3 kerekű, 2 ajtós, faros csehszlovák alternatív „sportkabrió”, vagy úgymond a csehszlovák Batmobile?
