2022. április 11. | 18:00

Beszédes tény, hogy jelenleg Magyarország egyik legkelendőbb új autója a Suzuki Vitara, de ez nem is baj. Egy remek autó azért az árért, amit kérnek érte és egyre komolyabb technikát sorakoztat fel. Csak az az érdekes, hogy a komolyabb hibrid hajtás nyomás hatására kerülhetett bele, így máris más a leányzó fekvése - kivéve a végfelhasználónak.

Te hány csillaggal értékeled ezt a tesztautót?
szavazat - átlag: (5-ből)
Suzuki Vitara 1.5 Dualjet Hybrid GLX AllGrip 2022
Előnyök
jó összeszerelési minőség
hatékony hibrid rendszer
bőséges helykínálat
kényelmes ülések
elfogadható terepképességek
Hátrányok
8 éve szinte változatlan forma
helyenként elavult, olcsó gombok
lassú és buta fedélzeti számítógép
lassú, bólogató robotizált váltó
magas vételár

Őrületesen tudok haragudni az Európai Unióra, amiért agyatlan környezetvédelmi szabályozásokkal nyirbálják a jogokat, de maradok az én asztalomnál, az autóknál. Rettenetes álszentség és egyértelműen pénz hátterű az a folyamat, ami kitilt egy Suzuki Jimny személyautót a sötétzöld Unióból, de hagyja, hogy 15 litert fogyasztó, háromtonnás SUV-k pusztítsák az ózonréteget.

suzuki vitara hybrid teszt alapjárat

Bár látszólag ennek semmi köze egy Vitarához, mert félúton helyezkedik el a két véglet között, mégis inkább a Jimnyhez áll közel. Az évek alatt kikoptak a motorok a modellből, mára már csak az 1.4 Boosterjet maradt, ami egy remek motor, de lágy hibrid hajtás nélkül már nem vehetjük meg. Ahogy egyik új Suzukit sem, az utolsó mohikán a Jimny maradt tisztán belső égésű motorral, de már csak az is LCV, tehát kisáruszállító formában érhető el.

Eddig a Suzuki a Toyotától átvett hibrid modellekkel mentette a bőrét a flottaátlag magas kompenzációs pénzeitől, de ideje volt igazi hibridet villantani, így az egyik húzómodelljükbe, a Vitarába ez meg is érkezett.

A forma változatlan

Talán kicsit túl régóta (2014) is nézzük a Vitara formáját ahhoz képest, hogy mostanában alig 5-6 évet él egy modell. Egy komolyabb ráncfelvarrást kapott 2018-ban, de a laikus azt sem venné észre kívülről, sőt, még én sem. Emiatt nem is érzem úgy, hogy sokat kéne erről írnom, hiszen a kollegák annyi alkalommal megénekelték már előttem.

suzuki vitara hybrid teszt alapjárat

Továbbra is úgy gondolom, hogy jól néz ki és csak 130 körül éri el a kellemetlen szél zaj. A karosszéria merev, terepen sem bizonytalanodik el és nem érzem, hogy az egész beltér rám fog omlani a csavarodó kocsiszekrény miatt elcsattanó rögzítőpatentek miatt. Tehát még mindig egyben van, még mindig pofás és még mindig szeretem. Ahogy az emberek is. Nem gondoltam volna, de sokan megnézik a Vitarát, jellemzően az idősebbek és középkorúak, akik egy igazán racionális autót keresnek.

Gyúrjunk még arra a multimédiára

Vitarába vetődve ugyanaz az olcsó érzés fog el, mint eddig, bár nem feltétlen a rossz értelemben. Nem arról van itt szó, hogy tojtak az egészre és összehajigálták, igenis japánosan precíz az összeszerelési minőség. Minden a helyén van, meg sem nyekken a beltér még basszusosabb zenére sem - amin egyébként jóval komolyabb autók is elvéreznek.

suzuki vitara hybrid teszt alapjárat

És a zenében lehet basszus, bár azon felül nem sok minden. Elég olcsó hangrendszer van benne, amiből hozhatunk ki mély hangokat, de akkor kellemetlen puffogás lesz a jutalmunk. Nehéz korrektre beállítani, de lehet, hogy nálam kevésbé muzikális emberek teljesen elégedettek lesznek vele. Amivel viszont majd ők is vérremenő csatát vívnak, az a fedélzeti számítógép. Az egy nagy rakás bénaság.

Tudtad-e?

A Suzuki Vitara a negyedik generációjánál tart, de eddigi pályafutása során azon kívül, ahogy mi ismerjük, 12 különféle neve volt a világban. Volt a neve Suzuki Escudo, Suzuki Sidekick, Mazda Proceed Levante, Santana 300, Chevrolet Tracker, Geo Tracker, GMC Tracker, Pontiac Sunrunner, Asüna Sunrunner, Wanil WLZ5120XLD, Guangtong GTQ5020XLZ és végül egészen egyszerűen: Chevrolet Vitara.

Négy darab lekerekített sarkú négyszög a négy főmenünk oldalt kisebb funkciógombokkal. Az alapfelállás nem lenne rossz, bár az, hogy a kis fogaskerék gomb mindenhol más menüt hív elő, bonyolítja a helyzetet. Biztos bele lehet tanulni, nem is ez volt az elsődleges problémám, hanem inkább a működése. Ha nincs kábelünk, hogy életre hívjuk az Apple CarPlay-t, akkor felejtsük el, hogy a saját zenénket hallgatjuk a Vitarában.

Nem is emlékeztem, hogy miért utálom annyira a rádiót, de a Vitara minden egyes pontot eszembe juttatott ezzel kapcsolatban, ezért valamilyen szinten hálás vagyok neki. Azért viszont nem, hogy nem tudtam összeugrasztani a telefonommal Bluetooth-szal, ha sikerült, akkor is csak telefonáláshoz, zenéhez nem. Aztán szereztem egy kábelt, utána azzal sem volt hajlandó egy darabig összebarátkozni. Bedugtam, elindult a zene öt másodpercre, utána szétdobott és vége. Ezt hatszor játszottam el, utána kedvem lett volna szénbányász csákánnyal átütni a fedélzeti számítógépet.

suzuki vitara hybrid teszt alapjárat

Pedig érezhetően az egész beltérben benne van a munka, szép lassan kiforrta magát az igényes műszerfal egy nem mai, de jól használható klímaszabályzóval, ősöreg ülésfűtés gombokkal és kapunk egy kellemes óracsoportot is. Azon minden megjelenik, amire szükségünk lehet, csak a visszajelző lámpák este kellemetlenül világítanak az ember arcába, érdemes lehúzni a fényerőt, ameddig csak lehet.

A legjobb ülések voltak a tesztautóban, ezek kényelmesek és jó bennük létezni még a hátsó sorban is, a helykínálattal pedig még mindig nincs probléma négy ember esetében, egy ötödiknek már szűk lehet vállban. Az új hibrid rendszert a felhasználó a fogyasztás és a teljesítmény mellett egyedül a beltérben fedezheti majd fel, méghozzá a 289 literre szűkült csomagtérben a lágy hibrid Vitarák szintén nem kimagasló 362 literével szemben.

Ez már nem olyan lágy hibrid

Kicsi kutyafuttában vettem át a tesztautót, így arra sem volt időm, hogy megnézzem, mi dolgozik a motortérben. A kolléga írt, hogy alaposan hajtsam meg minden körülmények között, hiszen ez a Suzuki új, házon belül fejlesztett hibrid rendszere. Ez meglepetésként ért, nem is tudtam, hogy ilyen készül, logikusabbnak láttam volna, ha a Toyotától vesznek át valamit, de végül is be kell kapcsolódni a nagy elektromosítási lázba valahogy, mert a végén még kinézik az EU-ból a gyártót és hoznak helyette óriás SUV-t, ami fa módjára termeli a frisslevegőt - nem.

suzuki vitara hybrid teszt alapjárat

A rendszer felépítése a már megszokott, egyszerű elvet követi. Belső égésű motor, utána villanymotor és a végén egy váltó, majd megy ki a teljesítmény a hajtásra. A motor halálosan egyszerű, 1,5 literes szívómotor, amit jól ismerünk a Jimnyből, ez éppen 102 lóerőt és 138 Nm nyomatékot teljesít.

Erre segít rá egy villanymotor, a lágy hibrid 13 lóerős rendszere helyett egy bő 33 lóerőssel, ami már elegendő lehet önálló elektromos közlekedésre, hiszen még tartozik hozzá 60 Nm nyomaték. A sor végét a tesztautóban egy hatfokozatú robotizált automata váltó zárja, ami rettenetes, ha a gázpedált félállás alá nyomnánk.

Megvannak a nyers számok és már most látni, hogy nem vetik szét a világot, hisz a rendszer összteljesítménye 116 lóerő, ez bő 13 másodperces nulla-százra elég. De ha helyén kezeljük a dolgokat és látjuk azt, hogy a Vitara egy hétköznapi közlekedőegység, esetleg szabadidőjármű vagy családi autó, akkor rájövünk, hogy ez bőségesen tökéletes átlag.

Ahogy a fogyasztás is ilyen számokat produkált. Éppen egy nehezebb hetet toltam le a Vitarával, sokat volt a gázpedál az alsó állás közelében és az autópályát sem vettem meg, így nekem 6,5 literes átlag jött ki minden körülmények között. Egy lazább utam volt, akkor 6-ig le tudtam tolni, bár ott sem 70-nel lézengtem a főúton mindenkit felidegesítve magamkörül.

suzuki vitara hybrid teszt alapjárat

Ide látom, hogy jönnek majd a kommentek, hogy az én 30 éves kotlám 2 literrel eljár és az enyém még jobb, mert 200 lóerő és ugyanannyit fogyaszt - gondolom. Biztos mindenki fogyasztásbajnok és az új autók nem, de azt az egyet el kell ismernem, hogy én is egy alacsonyabb értéket vártam. Bár az is igaz, hogy ebben az autóban van egy AllGrip összkerékhajtás, ami 70 kilogramm pluszt jelent, emellett az új hibrid rendszer a lágyhoz képest további 80 kilóval sújt. Ez összesen 150 kiló többlet, bár az autó még így is csak éppen lépi át az 1,3 tonnát, ami a mai világban nem számít soknak. A Suzuki hivatalos oldala szerint, egy fél literrel lehet lejjebb tolni a számokat száz kilométerenként, ha nincs igényünk az AllGrip rendszerre.

Ha nem SUV lenne, jobb lenne, de akkor senkinek sem kéne

Talán sosem fogom tudni értelmes embernek elmagyarázni, de a Vitarát vezetve egy furcsa érzés fog el. Mintha vékony lemezek és panelek között ülnék és emiatt közvetlenebbnek érzem a világot. Hogy ez elhelyezhető legyen, drágább modern autóknál megvan az a tank-érzés, amikor körbe ölel rengeteg masszív anyag és technika. Nem a biztonságérzetem enyhébb egy Vitarában, hanem annak az érzete, hogy valami nagy és nehéz dolgot irányítok és itt nem a méretekről van szó, hiszen egy Golf kombiban is inkább a tank-érzés fogott el.

suzuki vitara hybrid teszt alapjárat

Több a zaj, több a visszajelzés és közelebb érzem magam a külvilághoz, ami egyeseknek előny lehet, hiszen így talán egyszerűbb vezetni a Vitarát. A távolságtartó tempomat remekül működött, autópályán is ügyesen lavírozik, de a sávelhagyást figyelő még mindig nem a barátom és innen is Japánig szálljon a hálám, amiért a funkciót nem kapcsolja vissza minden újraindításnál.

A sávtartó még azért a ping-pong módszertannal tartja úton az autót, így egy percre sem érdemes elengedni a kormányt, mint a Volkswagen fejlettebb rendszereinél. Talán még a ráfutásgátló idegesített az elektronikák közül, mert sokszor más sávban közlekedő autókat is észrevett és csipogott, bár egyszer sem satuzott le, akkor lettem volna még boldog ember.

A harcot az elfogyasztani kívánt literekkel szemben segítheti egy kormány mögött elrejtett ECO gomb, amivel érezhetően lustább lett az amúgy is borzalmas automata váltó. Ugye ez egy robotizált rendszer, tehát ugyanolyan a szerkezete, mint egy kézi váltónak annyi különbséggel, hogy a kuplung-vált folyamatot itt egy robot végzi helyettünk. Istenem, de lusta robottal kötöttek szerződést, többnyire azt sem tudja, hogy melyik bolygón van.

Eleinte csak padlógáznál vettem észre, hogy a motort leforgatva megtartja egy vagy két másodpercig csúcsfordulaton, majd csak utána vált el. Ez gyorsításnál egy olyan tűzszünettel jár, mintha az autó belefékezne, mert rendesen kibillen a sofőr az ülésből. Majd megvan a következő fokozat és az autó húz tovább. Később észrevettem, hogy ez sajnos félgáznál is fennáll, bár nem ilyen intenzíven.

suzuki vitara hybrid teszt alapjárat

Az autó semmilyen formában sem kívánja a tempós haladást, mert bár a futómű egyértelműen rugózik és a kocsiszekrény billen, nem érződik borulékonynak. Ehhez hozzátesz a kemény csillapítás, amivel simán elpattog egy rosszabb minőségű kanyarban, bár még messze nem veszélyes, inkább csak szintén kellemetlen. A rossz utakat szépen kompenzálja egy bizonyos méretű úthibáig, onnantól felfelé nagyot üt és ez mind elkerülhető lenne, ha nem SUV-ként létezne, hanem egy ügyes, alacsony súlypontú kompakt autóként - de nem kezdek bele megint a szokásos SUV köpködésbe.

Ár és összegzés

Teljes pártatlansággal be kell látni, hogy csórósodunk, az autóparkunk állománya egyre öregebb és csak hüledezünk, amikor egy olcsónak mondott új autóért is szemkerekítő összegeket kérnek el. Pedig nem olyan pofátlan az az összeg, csak nekünk sok, annak a piacnak, amit igazán senki sem céloz egy új modell bevezetésénél - egy-két kivétellel. Ehhez mérten kapaszkodjon mindenki és morzsoljon el egy imát, hogy egy Vitara is lehet 11,5 millió forint.

Persze ez egy összkerekes, magasan felszerelt kivitel panorámatetővel - ami amúgy egy fantasztikus dolog -, de az indulás így is 9,9 millió fölött van ezzel a hibrid rendszerrel. Ha eltekintünk az árszínvonaltól, a Suzuki ügyesen pozícionálja a modellt, hiszen pont 9,3 milliónál ér véget a lágy hibrid kivitel mindennel tele pakolva, igaz, csak 7,2-ről indul.

A 11,5 milliós ár persze erős, de nem kapunk érte keveset, lehet verni az asztalt, de el kell fogadni, hogy az új autó ennyibe kerül. Sok helyen ez kevésbé dramatikus, mint nálunk, van, ahol megfizethetőbb az új autó az átlagkeresethez mérten, de annak is megvan az oka, hogy jelenleg az egyik legnépszerűbb autó itthon a Vitara. Remélem marad is még egy darabig, mert tényleg remek autó, néhány hülyeséggel, amit majd szépen kiírnak belőle szoftveresen egy sötét irodában üldögélve, egyenesen Japánból.

Melyik Suzuki-modell fogyaszt a legjobban? A videóból kiderül!

Suzuki Vitara 1.5 Dualjet Hybrid 4WD GLX - 2022

  • Lökettérfogat: 1462 cm3
  • Hengerek/szelepek: 4/16
  • Belső égésű motor max. teljesítménye: 102 LE
  • Max. összteljesítmény: 116 LE
  • Elektromotor teljesítménye: 24,6 kW
  • Max. forgatónyomaték: 138 Nm
  • Hossz./szél./mag.: 4157/1775/1610 mm
  • Tengelytáv: 2500 mm
  • Saját tömeg: 1315 kg
  • Gyári vegyes fogyasztás: 6 l/ 100 km
  • Tesztfogyasztás: 6,3 l/100 km
  • CO2 kibocsátás: 137,05 g/km
  • Végsebesség: 180 km/h
  • 0-100: 13,5 s