Az elmúlt több mint 100 évben az autók formatervei rengetegszer változtak. Ez idő alatt több olyan formatervi megoldás is született, amiket ma furcsának találunk. Közéjük tartoznak az „elektromos borotva” – orrú modellek is
Az utóbbi időben amerikai autók terén tőlem többnyire az 1950-es évek Jet korszakának modelljeiről olvashattál. Azt hiszem, itt az ideje, hogy szót ejtsünk az elődeikről, azokról a típusokról, amik megalapozták az 1957-es Chevy Bel Air és kortársai esztétikai ideálját.
Míg az 1950-es évek második felétől az USA személyautói alacsonyak, szélesek és nyújtottak, vagyis ahogy akkoriban „longer, lower, leaner”-nek nevezték őket, az előző évtized autói magasak és tömzsik voltak, melyek hatalmas bumszli orrot és olyan belmagasságot kaptak, hogy kalapban is kényelmesen lehessen őket vezetni – igen, ez akkoriban egy teljesen természetes elvárásnak számított.
Pont ezen tulajdonságaik miatt a ’40-es évek amerikai autóit egyszerűen csak, mint „felborított fürdőkádak” szokták emlegetni. A II. világháború évtizedében gyártott amerikai fürdőkádakról a TOP amerikai sorozat 6. részében olvashatsz részletesebben!
Ezen évtized formatervezői még egy, mára már talán furcsának tűnő megoldással ékesítették autóikat. Ezek pedig a hatalmas, krómozott hűtőrácsok voltak, melyek az autó orrának jelentős részét elfedték, ám egyáltalán nem voltak olyan izgalmasak, mint az ’50-es évek közúti rakétáinak hűtőmaszkjai. E tulajdonságaik miatt a korszak autóit „elektromos borotva” néven is szokták emlegetni. Na, de nézzünk is meg pár példát!
Chrysler Windsor, 1946–1948
Abban a pár évben, míg az USA is részt vett a háborúban, Amerikában leállt a személyautók termelése. A lezárást követően a gyártók a háború előtti modelljeiket kezdték ismét forgalmazni, melyek az első pár évben csak alig tértek el a háború előtti modellektől. Ez a helyzet a Chrysler Windsorokkal is, melyek 1946-tól gyártott modelljei hatalmas krómozott műtőmaszkokat kaptak, s az „elektromos borotva” gúnynév is hozzájuk vezethető vissza.
Ha jobban megnézed a fenti képet, láthatod, hogy a lapos, ám széles hűtőrács szinte az egész orr-rész szélességében terül el, s e szélesség érzetét az első kerekekig elnyújtott krómozott díszlécek csak tovább növelik. A Windsorok e formatervét a Chrysler 1946 és 1949 között alkalmazta, bár minden egyes modellévben egy kicsit átdolgozták. Ahogy azt már a Jet korszakról szóló írásaimból már tudhatod, az amerikai tervezők minden egyes modellévre átdolgozták a teljes paletta formatervét. Ugyanez igaz volt a ’40-es évekre is.
Ennek viszont az volt a hátulütője, hogy az egyes modellévek autói szinte teljesen azonosak voltak, így nehéz volt megkülönböztetni pl. egy ’46-os Chrysler Windsort egy ’46-os Chrysler Imperialtól. Ez előbbi ’39 és ’50 között az alapmodell Chrysler Royalt követő legolcsóbb autó, míg az Imperial 1955-ig a paletta legelitebb típusa volt. Az Imperialok ’55-ben önálló márkává nőtték ki magukat, amik a Packardokkal, Cadillac modellekkel és Lincolnokkal szálltak ringbe. A „Birodalmi márkáról” részletesebben a róla szóló összegző írásomban olvashatsz.
A 2. generációs Windsorok (1946-1948) saját korukban egész gyors és dinamikus autóknak számítottak. A legerősebbek a ’48-as modellek voltak, melyek 5 féle motor és váltó kombinációban voltak rendelhetőek. A legcombosabb variáns a 114 lovas, 277 Nm-es, 4106 köbcentis változat volt, amit egy 4 sebességes fél, igen, félautomata váltóval szereltek!
Legnagyobb sebessége 130 km/h volt, és 21,9 másodperc alatt gyorsult 100-ra. Ez a korszakban egész jó értéknek számított, ráadásul maga az autó sem volt pehelykönnyű. Az 1650 kilós limuzinok átlagosan 15,6 liter benzint pusztítottak el minden megtett 100 km-en, ami akkoriban Amerikában teljesen jó értéknek számított. Ha közelebbről is megnéznél egy 4,1 literes behemót borotvát, less bele ennek a ’48-as modellnek a videójába!
Cadillac Sixty Special, 1941–1947
A lista következő tagja ismét egy behemót, ami már egy kényelmi kategóriával magasabb szintet képviselt. A Sixty Special, amit 60 Special néven is szoktak emlegetni, a General Motors legelitebb márkájának „60-as szériájából” fejlődött ki.
A Cadillac Series 60-as modellek a V jelű márka legmegfizethetőbb típusai voltak, melyeket a legdrágább LaSalle-ok fölé helyeztek. A 60-asokból fejlődtek ki a a Sixty Special modellek, melyek a 60-asok nyújtott, jobban felszerelt változatai voltak, ráadásul a márkán belüli hierarchiában már a középmezőnyt képviselték.
Ahogy a fentebbi Chryslernél már írtam, az amerikaiak évente változtattak az autók formatervén. Ez persze csak az ’50-es években vált igazán drasztikussá, az eggyel korábbi évtizedben többnyire még csak az autó hűtőrácsát, és pár apró részletét dolgozták át.
A 60 Specialok esetében a ’41-es modellek még egész visszafogott hűtőmaszkot kaptak, azok elnyújtása és kihangsúlyozása csak ’45 után kezdett elvadulni. Ami a fenti képen látható ’46-os példányon megfigyelhető, az az ún. „dagmar ütközők” jelenléte, amit a legtöbb amerikai gyártó csak a következő évtized közepe felé kezdett alkalmazni.
Az 1. generációs Sixty Specialok az 1947-es modellévben voltak a legerősebbek. Az ez évi modelleket kizárólag egy 5676 köbcentis motorral lehetett rendelni, ami 150 lóerő (112 kW) és 353 Nm nyomaték leadására volt képes. Váltó terén 2 lehetőség létezett, ami vagy egy 3 sebességes kézi, vagy egy 4 sebességes Hydra-Matic automata váltó volt.
A manuális váltóval szerelt modellek csúcssebessége 145 km/h volt, és 18,4 mp alatt futották a 100-at, míg az automaták kicsivel lomhábbak voltak. Ezek legnagyobb sebessége 143, vagyis 2 km/órával kevesebb volt, és 19,2 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100-ra. Jó, elismerem, ez mai szemmel elég gyatrának tűnik egy luxusautóhoz képest, de ne felejtsük el, hogy egy 70 pluszos autóról van szó, ami 1982 kilós önsúlyával ma sem a könnyűsúlyú kategóriában indulna! Nézd csak meg közelebbről!
Paramétereit tekintve a 60 Special modellek 3378 mm-es tengelytávot kaptak, ami 5690 mm-es hosszt eredményezett. A korszak értékeihez képest fogyasztás terén átlagosnak számított, mivel a 3 gangosak 18,9 litert, az automaták 21,3 litert ettek 100-on.
DeSoto Custom, 1942–1949
A DeSoto egy amerikai gyártó volt, melyet még 1928-ban a Plymouth-szal egyidejűleg maga Walter Chrysler alapított. A spanyol felfedezőről, Hernando de Sotoról elnevezett márka a konszern legolcsóbb Plymouth és Dodge gyártói felett helyezkedett el, ám jóval megfizethetőbb volt, mint a Chrysler, illetve az 1955-ben önálló márkává váló Imperial.
Történetük során a DeSoto modellek nem igazán tűntek ki a tömegből, ám az 1950-es évek végi modelljeik hatalmas sikert arattak. Ennek ellenére a Chrysler divíziója 1961-ben mégis lehúzta a rolót, mivel a cég túl gyorsan akart arculatot váltani, ráadásul az új modellek árai a konszernen belül is gondokat okoztak – ugyanez volt a helyzet később a Fordnál az Edsellel is.
Persze azt nem mondhatjuk, hogy a DeSoto járművek mindig is unalmas és szürke autók voltak. A ’30-as években a Chrysler emblémával is szerelt Airflow-k hatalmas vonalvezetési újításokat hoztak az amerikai autótervezés világába, ami bár csúnyán elbukott, a fejlesztéseknek a cégcsoport a későbbiekben nagy hasznát vette!
Egy másik különlegesség az 1942 és 1949 között folyamatosan átdolgozott formaterv, melynek első modelléves példányai különleges gyűjtői daraboknak számítanak. A ’42-es DeSoto kivitelek - köztük a választék csúcsát jelentő Custom modellek is - bukólámpát kaptak, ami akkoriban egy drasztikusan nagymértékű formatervi újításnak számított.
Az első bukólámpás amerikai autók a Cord 810-es és 812-esek voltak (1936–1937), amiken az első lámpák fedelét még egy karral kellett fel–le állítani. A következő ilyenek a ’42-es DeSoto modellek voltak, melyek esetében a különleges lámpák a technika fejletlensége miatt nem váltak be, így a ’43-as modellévtől a megszokott, unalmas módszerrel szerelték őket. Csak a miheztartás végett, s hogy lásd, hogy nem egy egyszerű népautóról van szó, nézd meg a fenti 1947-es kabrió képét.
Ez a puhatetős példány (korhű) fehérfalú gumikat, krómos, piros csíkos dísztárcsákat kapott, ami messziről azt üvöltötte, hogy pénzes tulaj vezeti. Ehhez sokat hozzátett a rádióantenna, így a rádió is, ami akkoriban borsos extrának számított, nem is beszélve az anyós oldali tükörről és vezető oldalán elhelyezett elektromos „hintó lámpáról”, amik akkoriban további drága extrák voltak.
Motor terén a Custom modellek egyeztek a DeLuxe-okkal, amelyek a paletta legolcsóbb autói voltak. Bár ugyanazt az oldalt szelepelt sorhatost kapták, a Custom modellek erőteljesebbek voltak. A korai példányok 109 lóerősek voltak, ami a ’49-es modellévre 112-re dagadt – nem sok, de legalább valami.
Ha közelebbről is megnéznéd ezt a bukólámpás borotvát, less bele az alábbi videóba, amiben egy 1942-es Custom Business Coupé kivitelt járhatsz körbe!
Studebaker Commander Starlight Coupé, 1947–1949
A Studebaker egy méltatlanul elfeledett amerikai gyártó volt, amely már a polgárháború idején is készített szekereket, hintókat. Első automobiljaik elektromosak voltak, melyeket rövidesen felváltottak a benzines négykerekűek.
Egy önálló gyártóhoz képest nagyon is jól tartotta piaci részesedését, ám az ’50-es évekre már ő sem tudott lépést tartani a GM–Chrysler–Ford hármasával. A túlélés érdekében egyesült a konzervatív luxusgyártó Packarddal, ám egyikük sem élte túl a ’60-as éveket.
De ugorjunk is vissza a ’40-es évekre, amikor még merőben más volt a helyzet. A Studebaker volt az első amerikai gyártó, amely a háború után elsőként állt elő egy teljesen új formatervvel, ráadásul szintén ők voltak az elsők Amerikában, aki ponton karosszériás autót forgalmaztak. Plusz érdekesség, hogy a ’47-es modelleket Virgil Exner tervezte, aki 1955-ben kirobbantotta az „Uszony-háborút”.
Bár a ’47 és ’49 között gyártott Studebaker modellek hűtőrácsa sokkal szelídebb megjelenést kapott, mint a kortárs gyártók autói, engem arra az elemes borotvára emlékeztet, amit nagyanyámtól kaptam még tavaly karácsonyra. Az e szériába tartozó Study típusok, így tehát Commanderek egy további különlegessége, hogy „Starlight Coupé” kivitelben is rendelhetőek voltak.
Mindez annyit jelentett, hogy a géptest egy megerősített B-oszlopot kapott, mivel a C-oszlopokat elhagyták, hogy helyet teremtsenek egy hátsó panoráma-szélvédőnek, lásd a fentebbi képet! Mivel akkoriban még nem tudtak ekkora plexi felületet előállítani, azt 3 kisebb darabból rakták össze, s az illesztések helyét krómlécekkel fedték el. Nézd csak meg közelebbről ezt a ’49-es példányt!
Az ebben a három évben gyártott Study Champion modellek, Commanderek és Regalok hatalmas újításokat hoztak az amerikai autózás világába, így nem is meglepő, hogy a gyártó ezekben az években a vártnál jóval nagyobb eladásokat ért el. Az ’50-es modellév további újdonságokat hozott, mikor az autók orra egy repülőgép hajtóművét imitálta.
Mercury Eight, 1942–1948
A Mercury a Ford luxusgyártója volt, amit árban a Fordok és Lincolnok közé illesztettek. A céget a T-modell atyjának fia, Edsel Ford alapította még 1938-ban, s a gyártó egészen 2011 januárjáig termelt középkategóriás luxusautókat. Pályafutása során többek között az Oldsmobile-okkal, Buick modellekkel és Chryslerekkel versengett.
A Mercury Eight, vagyis „nyolcas” modellt a Hermészről elnevezett márka 1939 és 1951 között gyártotta, s ez idő alatt három generációja jelent meg. A fenti képen a 2. generáció egyik business coupé kivitelű példányát látod, mely tervezése során a design-osztály nem szerénykedett a krómdíszekkel. Lehet, hogy a fenti lista tagjai közül ő kapta a legkevesebb krómdíszítést, viszont az ő esetében egy kicsit (szerintem) túltolták.
Ha jobban megnézed a fenti képet, láthatod, hogy ennek a ’42-es példánynak még az első lökhárítójára is hűtőmaszkot utánzó díszléceket aggattak, s ez elé még egy plusz, külsőleg felszerelhető lökit illesztettek. Ez röviden azért volt jó, mert egyszerű logikával a nagyobb hűtőrács mögött nagyobb motor lapul meg, ami nagyobb teljesítményt képes leadni.
Az évek során az Eight modellek orrszerkezetét többször is átdolgozták, így az évtized közepe-vége felé gyártott modellek már konszolidáltabb hűtőmaszkot kaptak. Persze még a ’48-as példányok is hatalmas, krómos hűtőrácsot kaptak, amik bár elegánsabbak voltak, mint pl. a cikk elején szereplő Windsorok változatai (szerintem), mégis nagyon jól beleillenek az „elektromos borotva” orrú autók klubjába.
A széria utolsó éves modelljei egy 3923 köbcentis erőforrást kaptak, amelyek 100 lóerő és 244 Nm nyomaték leadására voltak képesek. Ehhez egy 3 sebességes „Three on the tree” becenevű kézi kormányváltó társult, s kettejük közös munkája egy 129 km/órás csúcssebességet és egy 20,6 másodperces 100-as gyorsulást tett lehetővé.
Ezek az értékek azért annyira nem szuperek, ráadásul még ’48-ban is csak egy motor és egy váltó szerepelt a palettán, míg a Chrysler pl. már manuális és félautomata váltókat is árult. De végül is mindegy, a lényeg az volt, hogy a háború után a cég ki tudta szolgálni a pénzesebb kuncsaftokat!
Nézd is meg közelebbről ezt a különleges amerikai klasszikust!
A fenti 5 autó saját korában, vagyis az 1940-es években mind különleges automobilnak számított, de természetesen a lista nem teljes. Elképzelhető, hogy még idén írok egy folytatást a ’40-es évek borotváiról, de még nem tudom. Addig is less bele a TOP amerikai sorozat előző 7 részébe, és nézd meg az alábbi galériát!
