A II. világháborút követően az USA autógyártói végre belevágtak a személyautók fejlesztésébe, melyek követték a korábbi, áramvonalas vonalvezetési irányzatot. Ezeket a modelleket leggyakrabban csak, mint „felborított fürdőkádakként” emlegetjük.
A II. világháború idején az amerikai gyártók háttérbe szorították a személyautók termelését és a hadiipar fejlesztésére fókuszáltak. Csak egy példa: A Cadillac például tankmotorokat szerelt. A világégés lezajlása után az USA márkái rapid fejlesztésekbe kezdtek, mivel a felvevőpiac, mondhatni, kiéhezve várta az új, korszerűbb modelleket, és hajlandó volt jelentősebb összegeket is kifizetni egy új autóért.
Ennek elsődleges oka az volt, hogy a viaskodás ideje alatt az egyes ráncfelvarrások, új generációs modellek csak apró, gyakran gyatrább esztétikai és műszaki felszereltséggel érkeztek, mint a háború előtti modellek. Persze a „rend visszaállításhoz” kellett egy pár év, ami a ’30-as évek Art Deco formatervi irányzatával kezdődött, ami a ’40-es évek végére, ’50-es évek végére a „felborított fürdőkádak” megszületéséhez vezetett. Na de nézzünk is meg pár autót ebből az időszakból!
Chrysler Airflow, 1934 – 1937
Elsőként kezdjük egy háború előtti modellel, mely bár saját korában súlyosan elvérzett, mégis sokban hozzájárult a következő évtized formatervi vonásainak kifejlődéséhez. Ez pedig nem más, mint az 1934 és 1937 között gyártott Airflow, melyet a cégcsoport DeSoto Airflow néven is értékesített, mint a középkategóriás gyártójának top modellje.
A ’30-as évek Európájában és Amerikájában a tervezők nagy hangsúlyt fektettek a lehető legáramvonalasabb formaterv kialakítására. A Nagy Alma országában ezt az Art Deco irányzatot a Chrysler vitte a legmesszebbre, mikor 1934-ben bemutatta az Airflow-t, melynek neve magyarul annyit tesz: „Légáramlás / Levegő áramlása”.
Az Airflow egy ígéretes, saját korában forradalmian új megjelenésű luxusautónak számított, ám eladásai jelentősen elmaradtak a számított értékektől. Ehhez hozzájárultak a szokatlan formatervi vonások, és persze az, hogy egy világválság idején árulták.
Műszaki tekintetben viszont egy kifejezetten jól összerakott limuzinról beszélhetünk. Az Airflow egy 4 900 köbcentis, 122 lóerős, soros 8 hengeres erőforrást kapott, melyhez egy 0,22 körüli alaktényező párosult. Ez egy kimagaslóan szép eredmény egy 80+ éves autóhoz képest. Viszonyítási alapként veheted a 2020-as Infiniti Q50-es 0,26-os és a Tesla Model S 0,24-es értékeit.
Buick Super, 1940 – 1941
Miután a teljesen áramvonalas megjelenést a vásárlók már elkezdték unni, az egyes gyártók elkezdtek módosítani a formaterven. A ’40-es években az amerikai autók hosszabbak, szélesebbek, ellenben kicsivel alacsonyabbak lettek, illetve a farrész megjelenését is kissé átdolgozták.
Ekkor született meg a sedanette kivitel, ami magyarul annyit tesz: „Szedánocska”. Ezt a formatervet mai viszonylatban úgy lehetne jellemezni, hogy 2 ajtós fastback.
A sedanette kivitelek egyik korai képviselője az 1941 és ’42 között szerelt Buick Super volt, mely családon belül a zászlóshajó Roadmastert követő legjobban felszerelt modell volt. A ’30-as években a világválság miatt rengeteg márka szűnt meg, melynek a General Motors is áldozatul esett. Mivel a LaSalle is megszűnt, a Buick lépett a helyére, így a konszernen belül a 2. legelitebb márkává nőtte ki magát – a Cadillac után.
A 2. generációs Superek a Buick sor-8-as, 4,1 literes Fireball erőforrását kapták meg, mely 107 lóerő leadására volt képes. A motort a következő modellévre kissé átdolgozták, ami ’41-ben már 125 lóerősre nőtte ki magát. Ez utóbbi egy új, 4 torkú porlasztót kapott, nem pedig a korábbi 2 torkú ikerporlasztót.
Váltó terén 2 lehetőség létezett. Az egyik egy 3 sebességes kézi-, a drágább egy szintén 3 fokozatú automataváltó volt. Mind a kettő kormányváltó volt, s a váltó ilyesfajta elrendezése még további 2 évtizedig népszerű design elem maradt.
Ha részletesebben is érdekel ez a 8 hengeres bálna, nézd meg az alábbi videót vagy olvass bele a róla szóló részletes írásomba!
Nash Airflyte, 1949 – 1951
A lista következő tagja egy, már bőven az évtized vége felé bemutatott modell, melyhez a repülők adták az ihletet. Gyártója a már vagy 70 éve megszűnt Nash, ami a túlélésért harcolva az ’50-es években a Hudsonnel közösen megalapította az AMC-t, vagyis az American Motors Corporationt.
Még az egyesülés előtt előállt egy formabontó, akkoriban forradalmian új megjelenésű autóval, amit 3 különböző méretben gyártott. Ők voltak a Nash Airflyte sorozatának első modelljei, melyek közül az alábbi képen a Statesmant láthatod.
Az 1949-es Nash Statesman saját korának egyik legjobban felszerelt középkategóriás autója volt. Mivel a Nash akkor még önálló cégként működött, több olyan elemet is az alapfelszereltségek közé sorolt, amiért a konszernek felárat számoltak fel. Ilyen volt például a fehérfalú gumi, vagy a rádió.
Az Airflyte, s vele együtt a Statesman azért is volt forradalmi autó, mert ők voltak az első népautók, amiket légkondival szereltek fel. Persze az AC-ért a Nash esetén is fizetni kellett, ám akkoriban az utastér hűtése kizárólag a luxusautók kiváltsága volt!
Bár a Nash „Államférfija” 0,52-es eredményével korántsem ért el olyan kimagaslóan jó légellenállási értéket mint a Chrysler Airflow, formaterve mégis dinamikus megjelenést kölcsönzött a limuzinnak. A sor-6-os motorral szerelt autók csúcssebessége eleinte 122 km/h volt, ám a frissítéseknek köszönhetően végül a 134 km-es óránkénti sebességet is elérte.
Ehhez persze egy 13,0 literes 100 km-enkénti fogyasztás is társult, ami mai szemmel már borzasztóan sok egy olcsó családi autóhoz képest, ám akkoriban alig volt drágább tankolni, mint gyalogolni. Persze az sem elhanyagolható szempont, hogy maga az autó sem volt egy csöppsége: öntömege 1 420 kiló, teljes hossza pedig 5 105 mm volt. Ha részletesebben is érdekel ez a közúti „repülő”, olvasd el a róla szóló cikkemet!
Cadillac Series 62, 1949 – 1953
A II. világháborút követően a Cadillac csak 1949-ben mutatta be akkor teljesen új, formatervében minden korábbi modelltől eltérő típusát. A 3. generációs modelleket egészen az első Eldorado megjelenéséig, vagyis 1953-ig gyártották, s évente változtattak az autó megjelenésén.
A 62-es széria legújabb tagja egy furcsa formatervi elemmel is bírt, ami meghatározta az ’50-es évek 2. felét. Ez pedig az uszonya volt.
Bár a ’49-es Cadillac-eken az uszony még egy alig észrevehető elem volt, a későbbi modelleken egyre nagyobbá váltak, s 10 évvel később már a 22,5 centis magasságot is elérték. A sárhányó díszét a GM főtervezője, Harley Earl álmodta meg, aki amúgy a 20. század egyik legelismertebb formatervezője volt. A háború után Ő dolgozta át a General Motors összes márkájának modelljeit.
A Series 62 a Caddy családján belül a belépő modell volt, ami bár sokban elmaradt a többi V jelű luxusautótól, mégis jelentősen jobban felszerelt volt, mint a legelitebb Buick. A 62-es egy 5 425 köbcentis motort kapott, melyhez vagy egy 3 sebességes kézi, vagy egy 4-es automataváltó csatlakozott. Ha maga az utastér is érdekel, less bele a videóba!
A fenti képen látható ’49-es példány az akkoriban nagyon népszerű sedanette kivitellel készült. Emellett a katalógusokban „Club Coupé” néven is szerepelt, ami annyit tett, hogy egy kupé, melynek hátsó ülései is teljes értékűek.
Bár ezt előre nem tudták, de a Series 62 kezdetleges uszonyai 1955 és 1962 között nagyban meghatározták az amerikai autógyártást. Ebben az időszakban zajlott az autók űrkorszaka, amit „Uszony-háború” néven szoktak emlegetni. Annak ellenére, hogy a Ford ki akart maradni a versenyből, a Ford – Mercury –Lincoln modellek is kaptak egy jelképes termetűt, míg a GM a krómban, a Chrysler az extra nagy uszonyokban látta a jövőt.
DeSoto Firedome, 1952 – 1954
A DeSoto a Chrysler egyik márkája volt, melyet 1929-ben a Plymouth-szal egyidejűleg maga Walter Chrysler alapított. A spanyol hódítóról elnevezett gyártó 1952-ben mutatta be a Firedome első generációját, ami a rákövetkező évben átvette a Custom modellek zászlóshajó szerepét.
A Dodge Meadowbrookokkal és Plymouth Cranbrookokkal azonos alapra épített hátsókerekes gépet a Chrysler-család nagyágyújának számító Hemi V8-as erőforrással szerelték, ami akkor még csak egy 4,5 literes lökettérfogattal rendelkezett.
A 160 lóerős (119 kW-os) motor 15,5 másodperc alatt gyorsította állóhelyből 100 km / h-ra az 1 700 kilós autót, melynek legnagyobb sebessége 160 km / h volt. Mivel az ’50-es évek elején a DeSoto a Chrysler-konszern Plymouth-t követő legolcsóbb gyártója volt, így a megszokott limuzin, kombi, kupé és kabrió kivitelekben árusították.
Ha megtetszett ez a keresztharapásos harcsa, nézd meg az alábbi videót, amiben részletesen bemutatnak egy szintén ’53-as példányt!:
Hudson Hornet, 1951 – 1954
Azt hiszem, a Hornet az az autó, amit nem kell különösebb részletességgel bemutatni. A Hudson „Lódarázs” nevűre keresztelt modellje az 1950-es évek elején rendezett NASCAR versenyek verhetetlen bajnoka volt, s hírneve legalább annyira örökéletű, mint a Plymouth Superbirdé vagy a Buick Grand Nationalé.
Megfigyelheted, hogy a ’40-es évek eleji autókhoz képest az ’50-es évek autói többnyire annyiban mások, hogy bár a „fürdőkád” formatervet megtartották, azt mégis egy kicsit átdolgozták. A géptestet megnyújtották, kiszélesítették, a tető pedig laposabbá vált.
Az autó a korai ’50-es évek egyik jelképévé vált, így nem csoda, hogy Jay Lenonak 2 is van a garázsában. A lentebbi videóban körbe is járhatod, míg elbeszéli a sárga szedán történetét!
Az új formatervi irányzatot a Hudson fejlesztette tovább a legmesteribb szinten. Mivel akkor még önálló gyártó volt, így a motorok fejlesztésére nem volt olyan kapacitása, mint a 3 nagy vállalatnak. Ennek ellenére a Hornet a Chrysler csúcsmodelljét a C-300-ast a NASCAR versenyein több ízben is lekőrözte.
Annak ellenére, hogy teljesítmény terén gyengébb volt, alacsony hasmagassága és áramvonalas háta az aszfalthoz tapasztotta, így erejét jobban ki tudta használni. Ha részletesebben is érdekel az amerikai lódarázs, olvasd el a róla szóló írásomat!
Pontiac Streamliner, 1949 – 1951
A lista nem lehetne teljes a General Motors azon autója nélkül, melynek még a neve is az áramvonalas vonalvezetésre sugall. 1949-ben jelent meg a Pontiac Streamliner 2. generációja, melyet a GM 1951-ig szereltetett. A típus neve magyarul csak annyit tesz, hogy „Az Áramvonalas”, melynek a géptest teljes hosszán végigfutó krómlécei is a cseppformájú kialakítást hangsúlyozzák.
A Streamliner a GM családján belül a legolcsóbb márka egyik típusa volt, így a limuzin, kupé és kombi kivitelek mellett furgon formájában is szerelték. Az Oldsmobile 88-assal és az Oldsmobile 70-essel egy kategóriába eső modellt 3 féle erőforrással szerelték. Ebből az egyik egy 3,9 literes sor-6-os volt, míg a másik 2 vagy egy 4,1 vagy 4,4 literes soros 8 hengeres motor volt.
Miután a Streamliner 1951-ben kifutott, a Pontiac megszűntette a B platformos modellek szerelését, amik a nagyautók kategóriáját jelentette, s csak 1959-ben használták újra. Ebbe a méretosztályba tartozott például a LaSalle Series 50, Oldsmobile 88 és a Buick Roadmasterek is!
Lincoln Cosmopolitan, 1949 – 1951
A Cadillac-hez hasonlóan a Lincoln is késve mutatta be háború utáni első, teljesen új formatervvel érkező luxusautóit. A Ford legelitebb márkájának zászlóshajója 1949-ben a Cosmopolitan személyében látott napvilágot, mely azért is egy különleges autó, mert Harry Truman amerikai elnök a tradicionális V jelű márka helyett ezt a típust választotta hivatali idejére, ráadásul II. Erzsébet angol királynőnek is van belőle egy állami limuzinja.
Még bőven a Premiere-k és a Continental sorozat bemutatása előtt a Lincoln sorozatgyártásba állította a Cosmopolitant, ami a Ford luxusmárkájának első teljesen új modellje volt a háború óta. A Cosmopolitan töltötte be a zászlóshajó szerepét, melyet hátul, akárcsak a Mercury Eight, öngyilkos ajtókkal szereltek.
Annak ellenére, hogy a „felborított fürdőkádak” az ’50-es évekre már sokkal szerényebbek voltak mint az előző évtizedben, hatásuk továbbra is érezhető volt. Ha megfigyeled a fenti képen látható ’51-es limuzint vagy a lentebbi videót, még mindig észrevehetően érződik rajta a korábbi fastback kivitel hagyatéka!:
A Cosmopolitanok motorválasztéka 1 lehetőségből állt, ami egy 5 518 köbcentis erőforrás volt. Ehhez vagy egy 3 sebességes kézi, vagy egy 4 fokozatú automata kormányváltó csatlakozott. A több mint 2 tonnás gépezet 19,3 másodperc alatt gyorsult 100-ra, ami már akkor is elég kényelmesnek számított.
A 154 lóerőhöz (115 kW-os) 373 Nm-nyi nyomaték párosult, ami egy 151 km / h-s csúcssebességet eredményezett. Fogyasztás terén sem szerénykedett: 20,3 liter benzint is elpusztított 100-on. Ez annyit tett, hogy 1 literrel 4,9 km-t tudott megtenni.
Azt sajnos pontosan évszámra nem tudom megmondani, hogy a Felborított Fürdőkádak formatervi irányzata mikor indult útjára, azt viszont igen, hogy 1955-ben ért véget. Ebben az évben mutatkozott be az első uszonyos Chrysler, DeSoto, Dodge, Plymouth és Imperial, melyeket az éra egyik legkiválóbb tervezője, Virgil Exner „Forward Look” néven vázolt fel. Az 1955 és 1962 közötti időszakot amúgy az Uszony-háború korának is szokták nevezni.
Mit gondolsz, a fenti TOP lista melyik tagja jön be a legjobban, s melyik modelleket kellett volna még szerepeltetni? Szavazz a kedvencedre és oszd meg a véleményed!
