Nemrég átnéztem az utóbbi időben kiadott cikkeimet, és arra gondoltam, hogy ideje szót ejteni az elmúlt évtizedek népautóiról is. Gondolkodtam, melyik oldaláról is tudnám megragadni a témát, és az jutott eszembe, hogy ideje pár szót ejteni a kéthengeres veteránokról, hiszen a kávédaráló méretű motorral szerelt típusok célközönsége szinte kivétel nélkül mindig is tömegek voltak.

Kéthengeres veteránokról a TOP 5 kéthengeres veteránokról szóló cikkem 1. részében olvashattál, melyben szót ejtettem az FSO Syrenáról, AWZ P70-ről, a Citroën 2CV „Kacsáról”, a BMW 600 Isettáról és a svéd SAAB első személyautójáról, a SAAB 92-ről. Ma további öt darab kéthengeres klasszikust mutatok be neked! De lássuk is, mely típusokról esik ma szó!

Polski Fiat 126p, 1973–2000

Ha a cikksorozat első részét szocialista autókkal indítottuk, folytassuk ezt a szép hagyományt. Elsőként ejtsünk szót egy olyan kisautóról, amit szinte kivétel nélkül mindenki ismer, és többek szerint seprűnyéllel is el lehetett indítani – vagyis a szomszéd néni elmondása szerint járható út volt!

1983 Polski Fiat 126p, narancssárga hatchback eleje
A Kispókot a digók 1972-ben kezdték gyártani, a lengyel FSM csak egy évvel később látott neki a termelésnek. A képen: 1983 Polski FIAT 126p

Ha azon gondolkodsz, hogy miért a KGST-s 126-os Fiat modellt emelem ki, nem pedig az eredetit, arra annyi a válaszom, hogy már óvodás korom óta előrehaladott, Kispolskik iránti tébolyban szenvedek, amit idén áprilisban sikerült kicsit lecsitítani, mivel 21 év sóvárgás után hozzájutottam egy ’86-os modellhez – így az „eredeti torinói” ma szóba sem jöhetett!

Azt hiszem, nem mondok újat, de pár szóban összefoglalom ezt a sztereotipikusan női autót. Az eredeti Fiat 126-osak a legendás 500-asokat váltották. Termelésük nyugaton ’72-ben kezdődött meg, a lengyel testvéreink csak egy évvel később láttak neki, s egészen 2000-ig szerelték. Állításuk szerint ez egy családi autó volt, bár utasterét és jelképes méretű csomagtartóját tekintve inkább egy boltba járós kisautó volt.

1973 Polski Fiat 126p, zöld hatchback, elölnézet
A korai 126p-k egyeztek az olasz változatokkal, ám idővel a lengyelek változtattak a koncepción. A képen: 1973 Polski FIAT 126p

Erőforrását tekintve a Kispók több kivitelben érkezett. Ezek mindegyike soros kéthengeres elrendezést kapott. Érdekessége, hogy a dugattyúk „együtt járósak” voltak, ami annyit tett, hogy a két dugattyú egyszerre volt fent és lent – ez adta a 126-os egyedi motorhangját is.

A motorhoz egy 4 sebességes kézi padlóváltó tartozott. A korai modellek indítása bowdenes, a későbbieké már kulcsos volt. Idővel az eredeti króm lökhárítókat műanyagra, a „kis műszerfalat” pedig az informatívabb „nagy műszerfalra” cserélték. Az óracsoport és lökhárítók cseréje nem feltétlenül függött össze az indítás módjának megváltoztatásával. Az enyém például egy ’86-os modell, ami még a régi műszerfalat és bowdenes indítást kapott, de már műanyag lökis volt.

Ha részletesebben is megnéznél egy 126p-t, vagy csak nosztalgiázni van kedved, nézd meg a Keleti Blog videóját! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

Trabant P50, 1957–1962

Miután az IFA és az AWZ felhagyott az AWZ P70-es ős-Trabantok szerelésével, pártutasítás szerint egy annál kisebb termetű, kevesebb lökettérfogatú modellel álltak elő. Ez volt az 1957-ben megjelenő Trabant P50, melynek első példányai az AWZ P50 nevet viselték. 1960-ban jelent meg a feljavított Trabant 500, ami lényegében egyezett a P50-essel, ám azt egy évvel tovább, 1963-ig szerelték.

1958 Trabant P50, szürke limuzin, elölnézet

Ahogy a P70 esetén is, a P50 típusjelölés is információkat hordozott magában. Ennek a nevében is a „P” a Plastik, vagyis műanyag szóra utalt, míg az „50” a 0,5 literes motort jelölte. Ez a kétütemű, kéthengeres, 499 köbcentis erőforrás 18 lóerő (13 kW) és 41 Nm nyomaték leadását tette lehetővé. Ezt a 620 kiló öntömegű, 3,36 méteres kisautót tudor, vagyis kétajtós limuzin és 3 ajtós kombi kivitelben gyártották.

A P50 és a Trabant 500 közti különbség motorilag elenyésző, a szemmel látható különbségek közé tartozik például, hogy a P-sek oldalán a díszléc másképp helyezkedett el, és hogy rajtuk az ablaktörlők jobbra álltak. Ha közelebbről is megnéznél egy kétütemű családi pöfögőt, less bele az alábbi videóba! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

BMW 700, 1959–1965

Ha már az első részben szót ejtettünk a felpuffadt Isettáról, a BMW 600-ról, a második részben illik megemlékezni annak utódjáról, a 700-as modellről, ami lényegében megmentette a bajor autógyártót a csődtől. A 700-as típus igazából a 600 Isetta egy átdolgozott, szögletes, „limuzinosított” változata volt, amit kétajtós limuzin, kupé és kabrió kivitelben is szereltek.

1963 BMW 700 2 door limuzin, zöld
A 700-as típus a két üléssoros BMW 600 „Isetta” mintájára készült, s azt is váltotta fel. A képen: 1963 BMW 700 kétajtós limuzin

A 700-ast a BMW az 1959-es Frankfurti Autószalonon mutatta be, ahol azonnal nagy sikert aratott. Már az eseményen több mint 25 ezer megrendelés érkezett, a gyártás 1965-ös leállításáig pedig 154 557 limuzint, 31 062 kupét és 2592 kabriót termeltek.

Ahogy ez az ’50-es évek végi, ’60-as eleji európai formatervezésben bevett gyakorlat volt, a 700-as tervezése során a BMW is alkalmazta az amerikai Jet-korszak pár formatervi elemét, amik a tengerentúlon már kifutóban voltak. Közéjük sorolnám az enyhén hajlított panoráma szélvédőt, a kétajtós limuzin kivitelt, az elnyújtott, alacsony géptestet és a bár csak jelképesen, de felbukkanó uszonyokat.

1963 BMW 700 limuzin motortere felülről
A 700-asok egy kéthengeres boxert kaptak, ami 125 km/órás csúcssebességet tett lehetővé. A képen: 1963 BMW 700 motortere

Ez a farmotoros, hátsókerekes, kiviteltől függően 640 vagy 690 kilós Bömbi egy 4 fokozatú kézi padlóváltót kapott, melyhez egy 697 köbcentis, kéthengeres boxermotort párosítottak. Mindez a kupé esetén 35 lóerő (26 kW) és 50 Nm nyomaték leadását tette lehetővé. A kupék csúcssebessége 125 km/h volt és 25,7 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100- km/órára.

Ha közelebbről is megnéznéd ezt a kocka farost, nézz bele az alábbi videóba. Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

Mazda R360, 1960–1966

A következő autó elbeszélésének idejére ugorjunk át a világ másik felére, ami a II. világháború után elég nagy bajban volt. A világégést követően a japán autóipar romokban hevert, a lakosság nagy részének nem volt pénze még használt autót sem venni. Az ’50-es évek második felére a helyzet szerencsére javult, amit a Mazda ki is használt, s 1960-ban bemutatta európai stílusú törpekupéját, a hatalmas sikereket arató R360-as modellt.

1960 Mazda R360, kék törpekupé, világoskék
Az R360-as egy nagyon rizikós projekt része volt, ami nagy karriert futott be. A képen: 1960 Mazda R360

A Mazda az R360-assal nagy kockázatot vállalt. Akkoriban Japánban a háromkerekű riksák voltak az elterjedt napi használatos járművek, egy ilyen sportos és újszerű autó bemutatása hatalmas kockázatnak számított. Számításaik szerencsére beváltak, az R360-as hatalmas karriert futott be.

Tervezése során a Mazda mérnökei egy olcsó és megbízható, de legfőképp esztétikus autót akartak tervezni. Teljesítmény terén nem volt nagy ász, viszont nem is ezért szeretjük: Ez a típus segített a cégnek ismét lábra állni! Motor terén egy lehetőség volt, ami egy V elrendezésű, ikerdugattyús megoldás volt. Ha úgy tetszik, V2-es erőforrást kapott.

1960 Mazda R360 kupé feneke oldalról
A japán mikrokupé egy erőforrás 16 lóerős és 22 Nm-rel rendelkező motort kapott. A képen: 1960 Mazda R360

Lökettérfogata 356 köbcenti volt, ami 16 lóerő és 22 Nm nyomaték leadását tette lehetővé. A Hirosimában szerelt kisautó alacsony hasmagasságot és mind a 4 kereke független felfüggesztést kapott, ami nagyon jól jött, hiszen a háború után Japán útjait csak szakaszosan sikerült felújítani.

Ha neked is megtetszett ez a szeretnivaló rizskarika, olvasd el a róla szóló részletező cikkemet, vagy nézz bele a lentebb belinkelt videóba. Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

Citroën Ami 6, 1961–1978

Ha már szót ejtettünk az NDK-s Trabantról és az NSZK-s BMW-ről, ne feledkezzünk meg legnyughatatlanabb ellenfeleikről sem. Az előző részben a Citroën 2CV „Kacsát” hoztam fel, mint kéthengeres francia klasszikus, ami most pont kapóra is jön, mivel a cég az Ami 6-ost azért mutatta be, hogy egy, a Kacsánál tágasabb, erősebb autóval bővítse a palettáját.

1968 Citroen Ami 6, kék 2 ajtós limuzin fehér tetővel
A Kacsa drágább változatai egy kéthengeres boxermotort kaptak. A képen: 1968 Citroën Ami 6

Az Ami 6 több műszaki fejlesztés és formatervi újítás eredményeképp született meg, egyik jellegzetessége a hátrafelé ívelő C-oszlopok. Utastere és felszereltsége a Kacsáéhoz hasonlóan extrán puritán volt, mi több, a korabeli reklámokban az üléseket kiszerelték, és piknikezéshez használták!

Erőforrás terén az Ami 6-osok egy 602 köbcentis, léghűtéses, kéthengeres boxert kaptak, ami 22 lóerő (16 kW) leadását tette lehetővé. A széria termelését 1978-ban állították le, ez idő alatt a motor térfogata nem, viszont teljesítménye többször is változott. A ’64-es modellévre már 26, majd ’68-ra 28, végül pedig ’69-ben 29 lovasra nőtte ki magát.

Ha megtetszett ez a Kacsa alapjaira épített francia csodagép, less bele az alábbi videóba! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

A fenti öt autó mind különleges, és sokat hozzátett saját korának és régiójának autóipari fejlődéséhez. Mit gondolsz, melyik a legmenőbb az öt közül? Neked melyik jön be a leginkább? Mit gondolsz, mely kéthengeres veteránokról kellene a 3. részben szót ejteni?

A folytatás megjelenéséig tekints bele az alábbi galériába, és oszd meg velünk a véleményed!