Az autógyártás elmúlt több mint 100 évében a különböző nemzetek gyártói többször is arra kényszerültek, hogy olcsó népautókat árusítsanak. Ezt legegyszerűbben a lökettérfogat és hengerek számának csökkentésével tehették meg. Ma ezek közül mutatok be öt darabot!
Nemrég átnéztem az utóbbi időben kiadott cikkeimet, és arra gondoltam, hogy ideje szót ejteni az elmúlt évtizedek népautóiról is. Gondolkodtam, melyik oldaláról is tudnám megragadni a témát, és az jutott eszembe, hogy ideje pár szót ejteni a kéthengeres veteránokról, hiszen a kávédaráló méretű motorral szerelt típusok célközönsége szinte kivétel nélkül mindig is tömegek voltak.
Kéthengeres veteránokról a TOP 5 kéthengeres veteránokról szóló cikkem 1. részében olvashattál, melyben szót ejtettem az FSO Syrenáról, AWZ P70-ről, a Citroën 2CV „Kacsáról”, a BMW 600 Isettáról és a svéd SAAB első személyautójáról, a SAAB 92-ről. Ma további öt darab kéthengeres klasszikust mutatok be neked! De lássuk is, mely típusokról esik ma szó!
Polski Fiat 126p, 1973–2000
Ha a cikksorozat első részét szocialista autókkal indítottuk, folytassuk ezt a szép hagyományt. Elsőként ejtsünk szót egy olyan kisautóról, amit szinte kivétel nélkül mindenki ismer, és többek szerint seprűnyéllel is el lehetett indítani – vagyis a szomszéd néni elmondása szerint járható út volt!
Ha azon gondolkodsz, hogy miért a KGST-s 126-os Fiat modellt emelem ki, nem pedig az eredetit, arra annyi a válaszom, hogy már óvodás korom óta előrehaladott, Kispolskik iránti tébolyban szenvedek, amit idén áprilisban sikerült kicsit lecsitítani, mivel 21 év sóvárgás után hozzájutottam egy ’86-os modellhez – így az „eredeti torinói” ma szóba sem jöhetett!
Azt hiszem, nem mondok újat, de pár szóban összefoglalom ezt a sztereotipikusan női autót. Az eredeti Fiat 126-osak a legendás 500-asokat váltották. Termelésük nyugaton ’72-ben kezdődött meg, a lengyel testvéreink csak egy évvel később láttak neki, s egészen 2000-ig szerelték. Állításuk szerint ez egy családi autó volt, bár utasterét és jelképes méretű csomagtartóját tekintve inkább egy boltba járós kisautó volt.
Erőforrását tekintve a Kispók több kivitelben érkezett. Ezek mindegyike soros kéthengeres elrendezést kapott. Érdekessége, hogy a dugattyúk „együtt járósak” voltak, ami annyit tett, hogy a két dugattyú egyszerre volt fent és lent – ez adta a 126-os egyedi motorhangját is.
A motorhoz egy 4 sebességes kézi padlóváltó tartozott. A korai modellek indítása bowdenes, a későbbieké már kulcsos volt. Idővel az eredeti króm lökhárítókat műanyagra, a „kis műszerfalat” pedig az informatívabb „nagy műszerfalra” cserélték. Az óracsoport és lökhárítók cseréje nem feltétlenül függött össze az indítás módjának megváltoztatásával. Az enyém például egy ’86-os modell, ami még a régi műszerfalat és bowdenes indítást kapott, de már műanyag lökis volt.
Ha részletesebben is megnéznél egy 126p-t, vagy csak nosztalgiázni van kedved, nézd meg a Keleti Blog videóját! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.
Trabant P50, 1957–1962
Miután az IFA és az AWZ felhagyott az AWZ P70-es ős-Trabantok szerelésével, pártutasítás szerint egy annál kisebb termetű, kevesebb lökettérfogatú modellel álltak elő. Ez volt az 1957-ben megjelenő Trabant P50, melynek első példányai az AWZ P50 nevet viselték. 1960-ban jelent meg a feljavított Trabant 500, ami lényegében egyezett a P50-essel, ám azt egy évvel tovább, 1963-ig szerelték.
Ahogy a P70 esetén is, a P50 típusjelölés is információkat hordozott magában. Ennek a nevében is a „P” a Plastik, vagyis műanyag szóra utalt, míg az „50” a 0,5 literes motort jelölte. Ez a kétütemű, kéthengeres, 499 köbcentis erőforrás 18 lóerő (13 kW) és 41 Nm nyomaték leadását tette lehetővé. Ezt a 620 kiló öntömegű, 3,36 méteres kisautót tudor, vagyis kétajtós limuzin és 3 ajtós kombi kivitelben gyártották.
A P50 és a Trabant 500 közti különbség motorilag elenyésző, a szemmel látható különbségek közé tartozik például, hogy a P-sek oldalán a díszléc másképp helyezkedett el, és hogy rajtuk az ablaktörlők jobbra álltak. Ha közelebbről is megnéznél egy kétütemű családi pöfögőt, less bele az alábbi videóba! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.
BMW 700, 1959–1965
Ha már az első részben szót ejtettünk a felpuffadt Isettáról, a BMW 600-ról, a második részben illik megemlékezni annak utódjáról, a 700-as modellről, ami lényegében megmentette a bajor autógyártót a csődtől. A 700-as típus igazából a 600 Isetta egy átdolgozott, szögletes, „limuzinosított” változata volt, amit kétajtós limuzin, kupé és kabrió kivitelben is szereltek.
A 700-ast a BMW az 1959-es Frankfurti Autószalonon mutatta be, ahol azonnal nagy sikert aratott. Már az eseményen több mint 25 ezer megrendelés érkezett, a gyártás 1965-ös leállításáig pedig 154 557 limuzint, 31 062 kupét és 2592 kabriót termeltek.
Ahogy ez az ’50-es évek végi, ’60-as eleji európai formatervezésben bevett gyakorlat volt, a 700-as tervezése során a BMW is alkalmazta az amerikai Jet-korszak pár formatervi elemét, amik a tengerentúlon már kifutóban voltak. Közéjük sorolnám az enyhén hajlított panoráma szélvédőt, a kétajtós limuzin kivitelt, az elnyújtott, alacsony géptestet és a bár csak jelképesen, de felbukkanó uszonyokat.
Ez a farmotoros, hátsókerekes, kiviteltől függően 640 vagy 690 kilós Bömbi egy 4 fokozatú kézi padlóváltót kapott, melyhez egy 697 köbcentis, kéthengeres boxermotort párosítottak. Mindez a kupé esetén 35 lóerő (26 kW) és 50 Nm nyomaték leadását tette lehetővé. A kupék csúcssebessége 125 km/h volt és 25,7 mp alatt gyorsultak állóhelyből 100- km/órára.
Ha közelebbről is megnéznéd ezt a kocka farost, nézz bele az alábbi videóba. Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.
Mazda R360, 1960–1966
A következő autó elbeszélésének idejére ugorjunk át a világ másik felére, ami a II. világháború után elég nagy bajban volt. A világégést követően a japán autóipar romokban hevert, a lakosság nagy részének nem volt pénze még használt autót sem venni. Az ’50-es évek második felére a helyzet szerencsére javult, amit a Mazda ki is használt, s 1960-ban bemutatta európai stílusú törpekupéját, a hatalmas sikereket arató R360-as modellt.
A Mazda az R360-assal nagy kockázatot vállalt. Akkoriban Japánban a háromkerekű riksák voltak az elterjedt napi használatos járművek, egy ilyen sportos és újszerű autó bemutatása hatalmas kockázatnak számított. Számításaik szerencsére beváltak, az R360-as hatalmas karriert futott be.
Tervezése során a Mazda mérnökei egy olcsó és megbízható, de legfőképp esztétikus autót akartak tervezni. Teljesítmény terén nem volt nagy ász, viszont nem is ezért szeretjük: Ez a típus segített a cégnek ismét lábra állni! Motor terén egy lehetőség volt, ami egy V elrendezésű, ikerdugattyús megoldás volt. Ha úgy tetszik, V2-es erőforrást kapott.
Lökettérfogata 356 köbcenti volt, ami 16 lóerő és 22 Nm nyomaték leadását tette lehetővé. A Hirosimában szerelt kisautó alacsony hasmagasságot és mind a 4 kereke független felfüggesztést kapott, ami nagyon jól jött, hiszen a háború után Japán útjait csak szakaszosan sikerült felújítani.
Ha neked is megtetszett ez a szeretnivaló rizskarika, olvasd el a róla szóló részletező cikkemet, vagy nézz bele a lentebb belinkelt videóba. Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.
Citroën Ami 6, 1961–1978
Ha már szót ejtettünk az NDK-s Trabantról és az NSZK-s BMW-ről, ne feledkezzünk meg legnyughatatlanabb ellenfeleikről sem. Az előző részben a Citroën 2CV „Kacsát” hoztam fel, mint kéthengeres francia klasszikus, ami most pont kapóra is jön, mivel a cég az Ami 6-ost azért mutatta be, hogy egy, a Kacsánál tágasabb, erősebb autóval bővítse a palettáját.
Az Ami 6 több műszaki fejlesztés és formatervi újítás eredményeképp született meg, egyik jellegzetessége a hátrafelé ívelő C-oszlopok. Utastere és felszereltsége a Kacsáéhoz hasonlóan extrán puritán volt, mi több, a korabeli reklámokban az üléseket kiszerelték, és piknikezéshez használták!
Erőforrás terén az Ami 6-osok egy 602 köbcentis, léghűtéses, kéthengeres boxert kaptak, ami 22 lóerő (16 kW) leadását tette lehetővé. A széria termelését 1978-ban állították le, ez idő alatt a motor térfogata nem, viszont teljesítménye többször is változott. A ’64-es modellévre már 26, majd ’68-ra 28, végül pedig ’69-ben 29 lovasra nőtte ki magát.
Ha megtetszett ez a Kacsa alapjaira épített francia csodagép, less bele az alábbi videóba! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.
A fenti öt autó mind különleges, és sokat hozzátett saját korának és régiójának autóipari fejlődéséhez. Mit gondolsz, melyik a legmenőbb az öt közül? Neked melyik jön be a leginkább? Mit gondolsz, mely kéthengeres veteránokról kellene a 3. részben szót ejteni?
A folytatás megjelenéséig tekints bele az alábbi galériába, és oszd meg velünk a véleményed!
