5 autó, aminek a fara zúg, avagy a TOP 5 legvagányabb farmotoros veterán

Közzétéve:
2020-08-23, 09:00

A mai listában 5 olyan veterán autóról olvashatsz, melyek farmotoros elrendezést kaptak

Az elmúlt időszakban már megszokhattad, hogy a toplistás veteránokról szóló írásaimban a legkülönfélébb módon próbálom összegyűjteni a különböző korok autóit. Egyik legutóbbi veterános cikkem az 1940-es évek „elektromos borotváiról” szól, ha teheted, olvass bele!

A mai listába olyan autókat gyűjtöttem össze, amiket manapság már csak nagyon kis számban termelnek. Ezek pedig nem mások, mint a múlt század közepén nagy sikernek örvendő farmotoros elrendezésű személyautók.

Ma ezen modellekből mutatok be 5 darabot, párat már biztosan ismersz is. Hozzáteszem, kifejezetten olyan típusokat gyűjtöttem össze, amelyek farosak, a mai gyűjteményből szándékosan hagytam ki a far-középmotoros változatokat! De nézzük is, mely modellekről esik ma szó!

Renault 4CV, 1947–1961

Kezdjük is a sort egy francia csodabogárral, ami a II. világháború után nagy hatással volt nem csak a Renault, de a francia autóipar fejlődésére is. A széria termelése 1947-ben kezdődött, s némi ráncfelvarrással egészen 1961-ig tartott.

Az autó egyik érdekessége, hogy a francia tervezők titokban álltak neki a faros kis bestia elkészítésének. Ez egy ponton kissé kínossá vált, mivel a francia állam közben Porschét bízta meg, hogy egy, a Bogárhoz hasonló népautót tervezzen a franciáknak, így a Bogár atyja végül már csak jóváhagyta a terveket – ekkor a Renault állami tulajdonban volt.

1947 Renault 4CV, krém színű limuzin, elölnézet
A Renault 4CV-k a „vajdarab” becenevet kapták, ami a festés színére utalt. A képen: 1947 Renault 4CV

A Renault 4CV amúgy egy kiváló, olcsó népautó volt, s egyben az első francia autó is, ami túllépte az 1 milliós példányszámot. A 4CV-k döntő többsége homok/sárgás színben készült, ami arra vezethető vissza, hogy a náci megszállás alatt a Renault az afrikai frontra szerelt teherautókat, a háború végeztével temérdek festék maradt a nyakán.

Ahogy a Ford T-modell esetében minden autó fekete volt, sokáig a 4CV-k is csak „terepszínben” készültek. Innen származik francia beceneve is, ami a „vajdarab” volt – a németek „tejszínes szeletnek” becézték.

1947 Renault 4CV motortere

Ahogy ez a múlt század közepén teljesen természetesnek számított, a 100 ezres példányszámban szerelt népautók erőforrásai igazán aprók voltak. Ez a 4CV esetén egy soros 4 hengeres, 760 köbcentis erőforrást jelentett, ami a későbbi fejlesztéseknek köszönhetően nagyobb teljesítményű lett. A sportos Gordini kivitelek ennél is erősebbek voltak, amelyek 30 lóerőt tudtak leadni. Bár már a kései ’40-es évekről beszélünk, amikor már létezett önindító, a kurbli továbbra is gyári tartozék volt.

Ami még érdekes, hogy a Renault nem csak a festékkel próbált spórolni. Ha megnézed a fenti képet, láthatod, hogy az első ajtókat ún. „öngyilkos ajtós”, vagyis hátul zsanérozott elrendezéssel, míg a hátsókat elöl zsanérozott megoldással szerelték. Ez azért volt jó ötlet, mert az oldalankénti 2 ajtó egy zsanéron osztozott, így a 4 helyett csak 2-re volt szükség. Ez persze nem tűnik valami hatalmas pénzügyi stratégiának, de ne felejtsd el, hogy 1 millió autó esetén ez már 2 millióval kevesebb alkatrész!

Ha részletesebben is érdekel a 4 hengeres vajdarab története, olvasd el a róla szóló cikkemet, és nézd meg az alábbi videót! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken megtekintheted.

Škoda 1000MB, 1964–1969

Ha már szót ejtettünk a pusztuló nyugat egyik vasáról, nem feledkezhetünk meg a KGST modelljeiről sem. Az igazat megvallva ebbe a listába nem akartam Škodákról írni, mivel azok egy önálló listát is ki tudnának tölteni, de úgy éreztem, hogy az Ezrest semmiképpen sem hagyhatom ki!

1968 Škoda 1000 MB, piros, elölnézet

1969 Škoda 1100 MBX, piros, elölnézet
Az MB széria volt a csehszlovák gyártó első faros autója. A képen fent: 1968 Škoda 1000MB, A képen lent: 1969 Škoda 1100MBX

Az 1960-as években az államosított csehszlovák gyártó hatalmas újításokba vágott bele. Ekkor bővítették ki a Mládá Bolesláv-i gyárat, ráadásul 1964-ben mutatkozott be a cég első farmotoros típusa, az 1000MB. A típus a korabeli KGST „piac” egyik legvagányabb autója volt, ha leszámítjuk a Volgákat és Csajkákat, amiket többnyire csak a kiváltságos fejes elvtársak kaphattak meg.

Ahogy a neve is sugallja, az Ezres MB-k egy 988 köbcentis erőforrást kaptak, amit a későbbiekben kissé „feltuningoltak”. Az „MB” betűkód a Mládá Bolesláv-i gyárra utalt. Ezeket a modelleket 1100MB néven árulták, de a legmenőbb az 1100 MBX változat volt, amit kétajtós kupé kivitelben gyártottak. Ezekből csak kevés készült, így igazi gyűjtői daraboknak számítanak!

1968 Škoda 1000 MB feneke, piros limuzin
az Ezresek egy 988 köbcentis motort kaptak, amihez egy 4 fokozatú váltó társult. A képen: 1968 Škoda 1000MB

Az 1000-es modellek egy 4 hengeres, 988 köbcentis motort kaptak, ami 37 lóerő (27 kW) leadását tette lehetővé. Csúcssebessége hivatalosan 120 km/h volt, 100 kilométerenkénti fogyasztása 7 és 8 liter között változott. A motor működését vízhűtés és egy 4 sebességes szinkronizált, kézi padlóváltó segítette.

1966-ban jelent meg az 1100MB, ami már 43 lóerős (32 kW) volt. Egy darabig az Ezreseket és 1100-as MB-ket és MBX-eket párhuzamosan szerelték, utóbbiak a keleti blokk legmegfizethetőbb sportos kupéi voltak.

Tudom, rosszindulatú leszek, de azért itt megjegyzem, hogy az imperializmus melegágyában, az USA-ban szintén ebben az évben jelent meg az első generációs, 385 lovas Oldsmobile Toronado, ami 7,0 és 7,5 literes V8-asokkal volt rendelhető. 9,5 mp alatt futotta a 100-at, viszont a szóban forgó Škodáknál jóval szomjasabb volt. Akár 19 liter benzint is elszürcsölt 100-on.

1968 Škoda 1000 MB, vörös oldalnézet
Az Ezres többnyire saját tervezésű, de pár nyugati elem mégis megbújik rajta. A képen: 1968 Škoda 1000MB

Ezzel persze nem azt akarom mondai, hogy az 1000MB egy rakás ócskavas, csak azt, hogy keleten jóval le volt maradva az autóipar. Személyes rész: nagyapám mesélte egyszer, hogy nekik is volt egy fehér Ezresük, aminek kénytelen volt az orrába homokzsákokat dugni, hogy az autó orra ne lengjen ki.

Én azt mondom, hogy az 1000MB végre egy olyan szocialista autó, ami nem egy nyugati vas koppintása volt. A csehszlovák mérnökök egy egyedi, önálló formatervet alkottak, amin csak 1-2 helyen érezni a kapitalista behatást. Ilyenek például a kisebb uszonyok, vagy a csomagtartó alatt külön rekeszben tárolt pótkerék, ami a Renault Dauphine modellek egyik jellegzetessége volt.

Ha részletesebben is érdekel a különleges csehszlovák luxusgép története, olvasd el a róla szóló cikkemet, és nézd meg az alábbi videót! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken megtekintheted.

Volkswagen Typ 147, 1964–1974

A legendás faros modellek gyűjtése esetén természetesen nekem is eszembe jutott a Typ 1 Bogár. Viszont a Bogarat mindenki ismeri, így arra jutottam, hogy egy kevésbé ismert változatát, a német postás kocsit mutatom be.

1964 Volkswagen Typ 147 Fridolin, sárga postásautó
A Typ 147 „Fridolin” a Volkswagen és a Deutsche Post közös munkájának eredményeképp született meg. A képen: 1967 Volkswagen Typ 147 „Fridolin”

Az 1960-as években a „Fauvé” bővíteni akarta a palettáját, és egy, a Typ 2 Transporternél kisebb puttonyos tervein kezdett dolgozni. Szerencséjükre a Deutsche Post épp új flottaautókat akart vásárolni, így a két cég közös munkájának eredményéül született meg a Typ 147-es Volkswagen, amit a Fridolin becenévvel illettek.

A 147-es típus több VW modelltől is örökölt pár részletet. Orra egyértelműen a Bogáré, ám feneke a Tranporter kicsinyített elemeit kapta meg. Plusz érdekesség, hogy még a sportos Typ 14 Karmann Ghiától is kapott pár alkatrészt.

1964 Volkswagen Typ 147 Fridolin, sárga postásautó nyitott motortere

A Typ 147 erőforrását és 4 sebességes váltóját a Bogártól örökölte, ami annyit tesz, hogy egy 4 hengeres léghűtéses motort kapott, ami 1,2 literes (25 kW) és 34 lóerős volt. Emellett egy 1,3 literes (32 kW), 44 lóerős kivitelben volt rendelhető. A száguldás féken tartásáért tárcsafékek feleltek.

Bár motorilag nem volt egy erőgép, 935 kilós önsúlya lehetővé tette a 100 km/órás csúcssebességet is. Annak ellenére, hogy 2,9 köbméteres rakodótere kicsinek tűnhet, a napi postaszállítmányok és csomagok kézbesítésére bőven elég volt!

Less bele az alábbi videóba, amennyiben nem indulna el, ezen a linken megtekintheted!

FIAT 500 Giardiniera, 1960–1975

Ha már szót ejtettünk a farmotoros postakocsikról, nem hagyhatjuk szó nélkül a Fiat 500-as egyik legfurcsább kivitelét sem, az 500 Giardinierát, amit egyes export piacokon 500K néven is árultak.

1960 Fiat 500 Giardiniera, vörös kombi eleje
az 500 Giardiniera kicsivel nagyobb és praktikusabb volt, mint a vele párhuzamosan gyártott Berlina modellek. A képen: 1960 Fiat 500 Giardiniera

A kombi 500-asokkal a Fiat terve az volt, hogy bővítse a széria palettáját egy praktikusabb autóval. Annak ellenére, hogy a Giardiniera is apró volt, mégis tágasabb volt, mint a hagyományos kétajtós kupé. Pár apró különbség volt csak a puttonyos és hagyományos modellek között. Ide tartozott elsőként a kivitel, illetve, hogy az 500K-k hátsó ablakait lehetett nyitni. Mivel a Fiat a lehető legalacsonyabb költségkeretre törekedett, így a tekerős megoldás helyett az olcsó, plexis tolóablakra voksolt.

1960 Fiat 500 Giardiniera, piros kombi feneke

A kombi Fiat erőforrása egyezett a vele párhuzamosan szerelt 500 D, -F és L modellekével, ám ebben az esetben kicsit többet hoztak ki a kis kávédarálóból. A 499,5 köbcentis erőforrás OHV vezérlést és léghűtést kapott. Sorosan elrendezett két hengere 17,5 lóval dolgozott (12,8 kW), legnagyobb sebessége 95 km/h volt.

Annak ellenére, hogy a Fiat 1975-ben felhagyott a Giardiniera 500 gyártásával, a kistestvér Autobianchi 1977-ig szerelte, mint Bianchina Giardiniera. Furgonok is készültek, amiket Furgoncino típusjelöléssel értékesítettek.

Szerintem kifejezetten érdekes, hogy egy faros kombi túllépi a tervezői fázist, és tömegtermelésbe is kerül. Annak idején a Škoda is tervezte az 1000MB kombi változatának gyártását, ám hamar elvetették az ötlete. Ez a széria lett volna a Škoda 990 „Hajaja”.

Ha közelebbről is megnéznéd ezt a különleges kis Fiat modellt, nézz bele az alábbi videóba, vagy olvasd el a Fiat 500 Giardinierákról szóló összegző írásomat! Amennyiben nem indulna el a videó, ezen a linken megtekintheted.

Mercedes-Benz 130H (W23), 1934–1936

Zárjuk is a sort egy Stuttgarti csillaggal, amit ma már kevesen ismernek. Sokan azt hiszik, hogy a mai német prémiumok közül egyedül a BMW fanyarodott farmotoros, olcsó kisautók szerelésére, lásd BMW Isetta, pedig a Mercedes is gyártott ilyen modelleket. A széria első képviselője a W23-as gyári kódú 130H volt.

1936 Mercedes Benz 130H (W23), fekete tudor limuzin

Az 1930-as években a Mercedes a legfelső kategóriás gyártók egyike volt, Hitlernek például egy W150-es 770K landau limuzinja volt. Vele egyidőben szerelték az 540K sportautót is, ami korának legádázabb típusa volt. A Benznek mindez nem volt elég, el akarták készíteni saját farmotoros kisautóját.

Így született meg a rövid életű W23-as 130H, amit a 170H (W28) váltott fel. A faros kis csillag sajnos elég megbízhatatlan volt, ráadásul nem igazán illett bele az elit gyártó profiljába. Egyetlen előnye az volt, hogy mikor a háború idején a német állam elkobozta a civilek autóit, a faros Merciket nem államosították, mivel katonai célokra alkalmatlanok voltak.

1936 Mercedes Benz 130H (W23), fekete tudor limuzin feneke
A 130H-k már 92-vel is tudtak hasítani, ráadásul a váltó mind a 4 fokozata szinkronos volt. A képen: 1936 Mercedes-Benz 130H (W23)

A 130H nevében a 130-as jelölés a motor 1,3 literes, soros 4 hengeres elrendezésére utalt, míg a „H” a „Heckmotor”, vagyis farmotor rövidítése volt. Az oldalszelepelt erőforrás 26 lovas (19kW) volt, ami egy 92 km/órás csúcssebességet tett lehetővé. Ez a ’30-as évek Európájában nem is volt rossz teljesítmény! Ha úgy érzed, hogy a W23-as emlékeztet a Bogárra, az nem véletlen. Porsche a Benznél tevékenykedett a 130H modellen is, mielőtt a Volkswagen tervein kezdett dolgozni, így jó alapja volt ihletet merítni.

Emellett váltó terén egy 4 fokozatú padlóváltót kapott, melynek fokozatait szinkromizálták. Ez akkoriban nagy szónak számított, mivel leginkább csak az elit limuzinok esetén alkalmazták. Gondolj bele, hogy még a ’80-as évek Kispolszkijai is csak 2., 3. és 4. fokozatban voltak szinkronosak, az 1. és rüki duplakuplungos volt. Jó, elismerem, nem a legjobb példa, de ezek a Kispolákok már vagy 50 évvel fiatalabbak voltak!

Ha jobban belemélyednél a 130H-s Merci történetébe, olvasd el a róla szóló írásomat, és nézd meg az alábbi videót! Amennyiben nem indulna el a videó, ezen a linken megtekintheted.

A fenti 5 farmotoros autó mind sokat hozzátett nem csak saját márkájának, de az autózás történetének gyarapításához is. Persze a lista nem teljes, sok másik autót is bevehettem volna a körbe, mint mondjuk a Tátrák, Tucker 48, Chevy Corvair vagy a Renault Dauphine is. Róluk egy esetleges folytatásban olvashatsz.

Addig is, oszd meg velünk a véleményed és less bele az alábbi galériába. Neked melyik faros veterán jön be a legjobban?

Kapcsolódó írások

Skoda Octavia kabrió, Skoda Felicia, türkizkék, elölnézet, oldalnézet, balról, alulról fotózva, menet közben
2020. február 22.
Története során a Škoda számtalan nagyszerű modellt mutatott be, melyek egy része már a feledés homályába veszett, míg egyes modellekre retró ikonokként tekintünk vissza. Ma közülük mutatok be 6 darabot!
1964 Skoda 1000 Mb, kék limuzin, elölnézet, oldalnézet, balról, menet közben, alulról fotózva
2020. március 15.
Története során a Škoda számtalan nagyszerű modellt mutatott be, melyek egy része már a feledés homályába veszett, míg egyes modellekre retró ikonokként tekintünk vissza. Ma közülük mutatok be 4 darabot!

További hírek