5 autó, aminek a fara zúg, avagy a TOP 5 legvagányabb farmotoros veterán autó – 2. rész

Közzétéve:
2020-12-25, 14:50

A mai listában újabb 5 olyan veterán autóval ismerkedhetsz meg, melyek farmotoros elrendezést kaptak.

Nemrégiben jelent meg a TOP 5 farmotoros veterán sorozat 1. része, ahol a kommenteknél több beszélgetés is kialakult, ami szerencsére értekező, építő irányba vitte el a beszélgetést. Ezen felbuzdulva arra jutottam, hogy hamarabb adom ki a folytatást, melyben további 5 olyan veterán autóról olvashatsz, melyek farmotoros elrendezést kaptak. De nézzük is meg, mely típusok kerültek bele a mai veterán listába!

Chevrolet Corvair, 1960 – 1964

Az előző cikk kommentjeinél többen hiányoltátok a Corvair modellt, így most már tényleg nem hagyhatom ki. A General Motors 1960-ban mutatta be ezt a rövid életű típust, amit 1969-ig gyártott. A Corvair típust ’65-ben átdolgozták, az ezt az évet követő modellek már kerekített vonalvezetést kaptak. A ’65 és ’69 közötti modellekre a folytatásban térek ki, ma a kockásabb, rakéta megjelenésű, korai modellekről lesz szó.

1963 Chevrolet Corvair, piros bubble top kupé
A Corvair egy kompkat autó volt, amit kupé és kabrió kivitelben is gyártottak. A képen: 1963 Chevrolet Corvair „Bubble Top” kupé

Az 1950-es évek végére a General Motorsnak sikerült annyi tőkét felhalmoznia, hogy teljesen új fejlesztésekbe kezdjen. Ennek eredményeképp jelent meg 1960-ban a Corvair, mely technológiájának egy részét a Corvette C2 Stingray típusban is hasznosították. A Corvair a kompakt autók kategóriájában versengett, melyből a hagyományos limuzin kivitel mellett Corvair Lakewood néven kombi is készült, de kabrió, kupé és bubble top kupé is szerepelt a palettán.

Ahogy fentebb írtam, a típus termelése 1960-ban kezdődött, ami az egy évtizeddel előtte fénykorát élő amerikai jet-korszak időszaka volt. Így nem is meglepő, hogy olyan elemet is felfedezhetsz az autón, ami a korábbi évtized trendjének maradványait idézi. Közéjük sorolnám például a panoráma szélvédőt, a kupé hatalmas üvegfelületeit, ezek voltak a „bubble top” modellek, illetve a hátsó lámpák illesztéseit, amik az ’50-es évek rakéta motívumaihoz képest már csak csökevények voltak, de még továbbra is szerepeltek a tervezési osztály tárházában.

1963 Chevrolet Corvair, piros bubble top kupé, feneke
Az 1. szériás Corvair modellek egy 6 hengeres boxermotort kaptak. A képen: 1963 Chevrolet Corvair „Bubble Top” kupé feneke

Erőforrás tekintetében az 1960 és 1964 között szerelt Corvair típusok egy 2287 köbcentis, 6 hengeres boxermotort kaptak, és a különböző váltókkal és turbókkal gyárilag is lehetett kicsit „tuningolni”. Ez mondjuk a ’60-as limuzinok esetén azt jelentette, hogy a 3 sebességes kézi váltóval szerelt modellek csúcssebessége 149 km/h volt, és 15,5 másodperc alatt gyorsultak 100-ra. Ugyanez a motor a 2 sebességes Powerglide automataváltóval kicsit gyengébb volt, ám nem öltött tragikus mértékeket.

Ezek legnagyobb sebessége 147 km/h volt, ami 1 km/órával volt csak lassabb a kézi váltós modelleknél, ám 100-as gyorsulása már jelentősen lomhább, 17, 1 másodperces volt. A Corvair végül hatalmas bukásként végezte, erről és a típus részletesebb ismertetéséről a kapcsolódó írásomban olvashatsz.

Ha közelebbről is megnéznéd ezt a családi boxert, less bele az alábbi videóba! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

Tatra T600 „Tatraplan”, 1948 – 1953

Ha már szót ejtettem a „mocskos imperialisták” népautónak szánt farosáról, nem hagyhatom szó nélkül a testvéri Csehszlovákia egyik legáramvonalasabb, legelitebb farmotoros limuzinját, a Tatra T600 Tatraplant sem.

Mivel erről a modellről már korábban írtam egy részletező cikket, ma csak fontosabb részleteit fogom kiemelni.

1950 Tatra T600 „Tatraplan”, ezüst fastback limuzin eleje
A T600 Tatraplan egy 2,0 literes, 4 hengeres boxermotort kapott. A képen: 1950 Tatra T600 Tatraplan

Annak ellenére, hogy a T600-as Tatrát már a ’40-es évek végén kezdték gyártani, külsejére nagy hatással volt az előző évtized legkedveltebb trendje: az áramvonalas formatervezés. A csehszlovák mérnökök kiváló munkát végeztek, mivel a fastback kivitelű limuzin alaktényezője csupán 0,32 volt, s az ehhez társuló 4 hengeres boxermotor sokat dobott az autó teljesítményén.

Erőforrása 1953 köbcentis volt, mely hengerfejeit alumíniumból készítették. A motorhoz eleinte 2 darab Zenith, később kettő Solex porlasztó társult, melyek közös munkája 52 lóerő leadását és 130 km/órás csúcssebességet tett lehetővé.

1950 Tatra T600 „Tatraplan”, ezüst fastback limuzin feneke
A T600 Tatraplan formaterve kifejezetten futurisztikus, viszont utastere a kortárs amerikai típusokat imitálja. A képen: 1950 Tatra T600 Tatraplan

A Tatraplan megjelenése kifejezetten űrkorszakot idézőre sikerült, melyen sokat dob a hátsó lámpák formája. Bár az autó rendelkezik hátsó szélvédővel, annak gyakorlati haszna elenyésző volt, mivel a géptest arányaihoz képest kicsire tervezték, ráadásul a légterelő taréj miatt ketté is osztották.

Utastere, műszerfala és óracsoportja sokban hasonlít a kortárs amerikai autókéra. Ide sorolnám például az osztott szélvédőt, a 3 küllős kormányt, a kormányváltót és a műszerfal központi elemét, a termetes rádiót.

A T600 egy nagyszerű, 1940-es évekbeli szocialista autó, legfőbb gondja a faros elrendezésű erőforrás volt, ami miatt az autó gyakran „kilengett”. Ha közelebbről is megnéznéd ezt a különleges, 4 hengeres elvtársat, nézz bele az alábbi 1952-es modell videóba! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

Tucker 48, 1948

Ha már farmotoros és limuzin, ne feledkezzünk a csírájában elfojtott amerikai küklopszról sem, mely saját korában forradalmian újnak számított, s a legenda szerint pont ezért is végezte ki a GM – Chrysler – Ford triója. Ez pedig nem más, mint Preston Tucker saját tervezésű autója, a Tucker 48!

1948 Tucker 48, piros limuzin eleje
A Tucker egyetlen modellje a 48-as volt, ami több szempontból megelőzte korát. A képen: 1948 Tucker 48

A háború után a 3 óriás csak nehezen tudott visszaállni a személyautók termelésére, így a kisebbek helyzeti előnyt élveztek. Közéjük tartozott a Tucker is, ami fejlesztésekben jelentősen megelőzte a korát. Egyetlen modellje az 1948-ban bemutatott Tucker 48-as volt, amit kizárólag ebben a modellévben szereltek – a cég 1949-ben meg is szűnt.

Preston egy ambiciózus karakter volt, aki forradalmi újításokat hozott az autózás világába. Ő volt például az első tervező, aki biztonsági övvel árulta autóját. Ez csak extraként szerepelt a palettán, mivel tanácsadói azt javasolták, hogy az alapmodelleket biztonsági öv nélkül készüljenek, mivel a vásárlókban azt az érzetet keltené, hogy az autó nem biztonságos – mai szemmel ez azért elég furcsa.

1948 Tucker 48 nyitott motortere
A Tucker 48-asokat egy 5,5 literes, 6 hengeres boxerrel szerelték. A képen: 1948 Tucker 48

Erőforrás terén a Tucker fastback limuzinja kifejezetten egyedi volt. A megszokott erőforrások helyett helikoptermotort kapott, ami elvileg arra vezethető vissza, hogy a cégtulajdonos Preston egy helikoptereket is gyártó vállalatot is vezetett.

Hajlamosak vagyunk joggal azt gondolni, hogy Elon Musk ötletei és a Tesla újszerű fejlesztései mind Musk fejéből pattantak ki. Ez sok esetben igaz is, ám 1-2 ötletet korábbi tervezőktől „kölcsönzött”. Sokszor hallhattuk, hogy Musk autóit egy gyors akkucserével azonnal vissza lehet állítani a forgalomba. Ezt ’48-ban már Tucker is kitalálta, mivel a márkaszervizekben a motort pár csavar meglazításával azonnal ki lehetett kapni, s míg a szerelők megjavították, a tulaj csereautó helyett cseremotort kapott!

A Bell-47-es helikopter erőforrás léghűtését vízhűtésesre cserélték, ám alapjaiban nem változtattak rajta. Az 5473 köbcentis, 6 hengeres boxermotor 166 lóerő (124 kW) és 504 (!) Nm nyomaték leadását tette lehetővé, ami 193 km/órás csúcssebességet és 10,5 másodperces 0-100-as gyorsulást tett lehetővé – ez akkoriban nagyon jó eredménynek számított!

1948 Tucker 48, meggyvörös limuzin feneke
Egy Tucker 48-as ára ma meghaladhatja az 1 millió dollárt! A képen: 1948 Tucker 48

A mendemondák szerint a Tuckerből azért nem lett semmi, mert a 3 óriás attól félt, hogy ha a 48-as küklopsz befut, tragikus mértékű tőkét kellene a fejlesztéseikre áldozniuk. Persze más oka is volt annak, hogy a 6 kormolós faros elbukott, például az ára is magas volt. A General Motors katalógusa szerint 5000 dolláros árával valahol a Buick és a Cadillac között helyezkedett el.

Bár az autó már új korában sem volt olcsó, manapság csillagászati árakat adnak érte. Az RM Sotheby’s árverésein felbukkanó példányok ára meghaladja a 900 ezer dollárt, de megesik, hogy az 1 milliót is. Ez utóbbi mai árfolyamon nagyjából 297,3 millió forintnak felel meg!

Ha részletesebben is érdekel ennek a misztikus amerikai farosnak a története, olvasd el a róla szóló részletező írásomat és nézd meg az alábbi videót! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

Fiat 500 Giardiniera, 1960 – 1975

Ha megkérdezném tőled, hogyan is néz ki a klasszikus Fiat 500-as, nagy eséllyel azonnal a 2 ajtós, 2 hengeres, farmotoros, csapotthátú kisautóról kezdenél beszélni. Ez persze érthető is, hiszen ezek a modellek váltak a típus legismertebb tagjaivá, ám a torinói vállalat „Giardiniera” néven 3 ajtós kombikat is szerelt.

1960 Fiat 500 Giardiniera, vörös kombi eleje
A hagyományos, farmotoros 500-asokból „Giardiniera” néven kombik is készültek. A képen: 1960 Fiat 500 Giardiniera

A kombik nagyobbak és praktikusabbak voltak, mint 2 ajtós társaik, ráadásul a hátsó ajtó oldalra nyílt, ami némi „furgonos érzetet” kölcsönzött az autónak, így a sofőr tudatalattijában azt az érzetet keltette, hogy a Giardiniera nagyobb, mint amekkora valójában!

A megszokott, 2 ajtós 500-asok esetén a lehúzható tető az alapfelszereltség részét alkotta, melynek hátterében az állt, hogy olcsóbb volt a tető egy részét ponyvával lefedni, mint az egészet fémből előállítani. Így volt ez a kombi változatok esetén is, viszont plusznak számított, hogy a hátul tolóablakos elrendezést alkalmaztak, míg a kupé/ kabrió változatok esetén ezek nem voltak nyithatóak.

1960 Fiat 500 Giardiniera, vörös kombi feneke
Az 500 Giardinierákba is a kisebb változatok 2 hengeres erőforrását szerelték. A képen: 1960 Fiat 500 Giardiniera

Annak ellenére, hogy a motort a csomagtér alatt helyezték el, a konstrukció működőképesnek bizonyult. A KGST-ben is próbálkoztak faros kombikkal, a Škoda például az 1000 MB-ből készített puttonyos változatot, amit 990 névre kereszteltek, ám a „Hajaja” becenevet kapta. E név egy utalás volt, mivel Csehszlovákiában akkoriban sugárzott rádiós esti mesékre, mivel a kombi vonalvezetés miatt a motort balra fordított hengerfejjel szerelték a géptestbe.

A Hajajából végül egy prototípus készült, sosem állították sorozatgyártásba. A digók 3 ajtós kombija viszont remekül szuperált, miután a gyár felhagyott a termeléssel, pár évig még az Autobianchi árulta.

Erőforrás terén a Giardiniera egyezett az 500 D kínálatával, ami egy 499,5 köbcentis, 2 hengeres motort kapott. Mivel a kombi kivitelek nehezebbek voltak, így a motor teljesítményét is fel kellett javítani. A puttonyos 500-asok 17,5 lóerővel (12,8 kW) dolgoztak, ami 95 km/órás csúcssebességet tett lehetővé. Ezek is léghűtést kaptak, viszont a motort fektetve szerelték a kocsiszekrénybe. A típusról részletesebben a róla szóló írásomban olvashatsz!

Ha közelebbről is megnéznéd ezt a kistermetű olasz családi autót, less bele az alábbi videóba! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

Škoda 990 „Hajaja”, prototípus

Ha már a Giardiniera 500-as kapcsán szót ejtettem a 990-es Škodáról, nézzük is meg, papíron miért tűnt jó ötletnek, és hogy végül miért nem került sorozatgyártásba.

Skoda 990 Hajaja, piros prototípus
A 990-es modell az 1000 MB kombi kivitele lett volna. A képen: Škoda 990 „Hajaja” prototípusa

Még a Zsigulik és Ladák megjelenése előtt a KGST legvagányabb, átlagos elvtársak számára is megvásárolható autói a Moszkvicsok és Škodák voltak. Ez utóbbi az 1960-as években nem csak gyártelepét és gépparkját frissítette, de 1964-ban mutatta be első farmotoros autóját, az 1000 MB-t. Az Ezreseket 4 ajtós limuzin, majd 1000 MBX néven kupé kivitelben is szerelték, ám egy kombi változat terveit is fontolgatták.

Így született meg a 990-es - fentebb említett becenevén Hajaja - koncepciója, ami egy farmotoros kombi volt. A prototípusok egy 988 köbcentis, 4 hengeres motort kaptak, ami 42 lóerő (31 kW) leadását tette lehetővé. Legnagyobb sebessége 115 km/óra volt, átlagfogyasztása elvileg 7,5 liter körül alakult.

Skoda 990 Hajaja kombi fara
A 990 kombi vesztét végül maga a farmotoros elrendezés okozta. A képen: Škoda 990 „Hajaja” prototípusa

A széria vesztét végül előnyösnek tekintett funkciója okozta. Bár a Hajaja praktikusabb volt, mint az MB és MBX változatok, a szerelés és karbantartás egy lehetetlen kihívásnak bizonyult, mivel csak egy szűk nyíláson lehetett volna hozzáférni a motorhoz. Emellett a motor hűtése is nehézkes lett volna, így a csehszlovák gyártó végül úgy döntött, hogy felhagy a további kísérletezésekkel.

Ha közelebbről is megnéznéd ezt az elvetett veterán Škodát, nézd meg alábbi videót! Amennyiben a videó nem indulna el, ezen a linken tekintheted meg.

 

Mit gondolsz, a fenti 5 autó közül melyik jön be a leginkább? Szerinted a folytatásban mely modellekről kell szót ejteni? Oszd meg velünk a véleményed, és nézz bele az alábbi galériába!

 

Kapcsolódó írások

1970 Velorex Oskar, Bőregér, Batmobile, oldalnézet, jobbról
2019. május 01.
1945-ben született meg a szocializmus egyik legbizarrabb autója, a Bőregér néven is emlegetett csehszlovák Velorex Oskar.
1969 Škoda 1100 MBX, piros, elölnézet
2020. augusztus 23.
A mai listában 5 olyan veterán autóról olvashatsz, melyek farmotoros elrendezést kaptak

További hírek