Amikor a szív megszakad - TOP 10 drámai kiesés a Le Mans-i 24 óráson

Kiesni úgy, hogy egyedül lenyomtál 22 órát az autóban és a győzelem már szinte karnyújtásnyira van? Összegyűjtöttem a legfájóbb kieséseket a Le Mans-i 24 órás autóversenyek történetéből.

Nem meglepő, hogy egy olyan megbízhatósági erőpróbán, mint a csaknem százéves Le Mans-i 24 órás verseny, figyelembe véve a fizikai és mentális megterhelést, minden kiesés rendkívül rosszul tud esni – versenyzőnek és csapatnak egyaránt. Ám néhány kiemelkedik a többi közül. Most, a 88. Le Mans-i futam küszöbén, összeszedtem a legszomorúbb és legdrámaibb kiállásokat. Technikai problémák és vezetői hibák, melyek hűen tükrözik, miért is ez az egyik legkeményebb, ember és technika számára leginkább megterhelő verseny a világon.

10. A Jaguar belekóstol Le Mans-ba, 1950

A Jaguar szinte a Le Mans-i 24 órás szinonimájává vált az 1950-es években. Nem is csoda, hiszen öt alkalommal tudtak nyerni a brit autók a La Sarthe-pályán. Ám a nagymacskások első próbálkozása eléggé vegyesre sikerült. A gyár három XK120S-t készített fel, ám mindegyiket privát csapatok nevezték be a versenyre. Két autó célba is érkezett a 12. és a 15. helyen, ám a legnagyobb benyomást az tette, amelyik nem jutott el a kockás zászlóig.

A remek formában vezető Leslie Johnson – Bert Hadley páros hamar beverekedte magát a legjobb hatba a Ferrarik, Aston Martinok, Gordinik és Talbot-Lagók közé. Ahogy a többieket utolérte a technika ördöge, úgy lépdelt előre a 3,4 literes XK120S, és az éjszaka folyamán felküzdötte magát a harmadik pozícióba, a 4,5 literes Talbot-Lagót hajtó apa-fia kettős, Louis és Jean-Louis Rosier, valamint a Pierre Meyrat – Guy Mairesse duó mögé.

Mikor a versenyben vezető Rosier kénytelen volt kiállni a boxba egy szelephimba tengely cserére, a Johnson – Hadley egység egy rövid időre még a második helyet is átvette. Ám a kényszerű szervizelést követően a két Rosier gyorsan küzdötte vissza magát az élre, és végül meg is nyerték a 24 órást.

Azonban a dobogós pozícióban haladó Jaguar fékei kezdték felmondani a szolgálatot. Így Johnsonék kénytelenek voltak szinte kizárólag a motorféket használva lassítani, hogy be tudjanak fordulni a kanyarokban. Hősiesen küzdöttek, míg kevesebb mint három órával a leintés előtt az XK120S kuplungja megadta magát.

A brit kettős feladta a küzdelmet, ám az autó teljesítménye meggyőzte a Jaguar vezetőségét, hogy érdemes még több energiát fektetni a projektbe, ezért elkészítettek egy kifejezetten endurance versenyzésre kifejlesztett sportkocsit, a C-type-ot…

9. Amikor a fal adja a másikat, 2015

A 2010-es évek második felében a Pedro Lamy – Paul Dalla Lana – Mathias Lauda hármas alkotta az egyik legjobb GTE Am egységet a World Endurance Championship porondján. Az Aston Martin triója összesen 13 győzelmet szerzett 2015 és 2019 között, valamint két összetettbeli harmadik helyet követően 2017-ben elhódították a GTE Am kategória bajnoki címét is.

Ám a 24 órás mindig kifogott rajtuk. És kétségtelenül a 2015-ös jelentette számukra a legfájóbb vereséget mind közül. Már jóval a versenyt megelőzően is őket tartották a legesélyesebbnek. Ennek megfelelően fölényesen vezették a versenyt, és az Aston szinte már a zsebében érezhette a győzelmet.

Mígnem az utolsó óra kezdetén a kanadai vállalkozó, Dalla Lana – az egyik legjobb bronz licenszes pilóta – használt gumikon a Ford-sikánban elvesztette uralmát az autó felett és falnak csapta a Vantage GTE-t. A kocsi totálkárosra tört, az első hely pedig ezzel az SMP Racing Ferrariját vezető Viktor Shaytar – Aleksey Basov – Andrea Bertolini hármas ölébe hullott.

Lamy 2012-ben a Larbre Competition által indított Chevrolet Corvette volánja mögött már egyszer megnyerte a GTE Am kategóriát, ám Dalla Lana és Lauda azóta is vár arra, hogy megízlelhesse a sikert Le Mans-ban.

8. A Rodriguez testvérek a gyárral szemben, 1961

A ’60-as évek első fele a Ferrari dominanciájának jegyében zajlott Le Mans-ban, és leginkább úgy tűnt, szinte csak az a kérdés, melyik tűzpiros autó fog győzni.

„Ez könnyen egy relatíve érdektelen 1961-es Le Mans-i futamot eredményezhetett volna, de a Rodriguez testvérek elképesztő teljesítményének, valamint a Richie Ginther és Wolfgang von Trips által vezetett, 2,4 literes, középmotoros autó megjelenésének köszönhetően nem így történt.” – írta Anders Ditley Clausager a Le Mans 1923-99 című könyv első kötetében.

Bár Pedro alig 21, öccse Ricardo pedig mindössze 19 éves volt, már rendelkeztek Le Mans-i tapasztalattal. Pedro 1958 óta folyamatosan részt vett a 24 óráson, míg Ricardo csak egy évvel később csatlakozott hozzá (őt ’58-ban, 16 évesen még túl fiatalnak találták ahhoz, hogy elindulhasson Le Mans-ban). De, ami sokkal fontosabb, pokoli gyorsak voltak mindketten. A mexikói testvérek a North American Racing Team által indított, háromliteres 250 Testa Rossával álltak rajthoz. A verseny jelentős részében pedig az Olivier Gendebien – Phil Hill páros és a Willy Mairesse – Mike Parkes kettős gyári 250 Testa Rossáival, valamint a Ginther – von Trips duó szintén gyári 246 SP-jével csatáztak.

A NART kocsi folyamatosan az élmezőnyben harcolt, a vezető személye folyamatosan változott, és a küzdelem csak még ádázabbá vált, ahogy szombat este az eső is megérkezett a pályára. A Mairesse – Parkes és a von Trips – Ginther egységek időt vesztettek az éjszaka folyamán. Így a mezőny élén az ’58-as győztes kettős, Gendebien – Hill és a NART harcolt tovább egymással a győzelemért. 14 óra elteltével a különbség mindössze 10 másodperc volt a két kocsi között.

Szombat reggel aztán Rodriguezéket is utolérte a technika ördöge, és csaknem fél órát veszítettek a boxban gyújtásproblémák miatt. Visszaestek a negyedik helyre, de brutális tempóban kezdték el ledolgozni a hátrányukat. Már a második pozícióba küzdötték fel magukat és még mindig irgalmatlanul nyomták neki, amikor a V12-es végleg kilehelte a lelkét, alig két órával a vége előtt.

„A tömeg folyamatosan a fiatal mexikóiakat éltette, és rendkívül csalódottan vette tudomásul, amikor bejöttek a boxba és feladták a versenyt” – írta az Autocar a 24 órást követően. „A Rodriguez testvérek nélkül ez egy roppant unalmas Le Mans lett volna.”

Sajnálatos módon Ricardo – aki a verseny leggyorsabb körét is megfutotta – már csak egy Le Mans-on állhatott rajthoz, mielőtt halálos balesetet szenvedett az 1962-es Formula-1-es Mexikói Nagydíjon. Ám Pedrónak végül sikerült győznie 1968-ban Lucien Bianchi oldalán, egy Ford GT40-es volánjánál.

7. A Bentley kálváriája, 1926-27

A Bentley-ben még élénken élt az 1925-ben elszenvedett vereség. A bizonyítási vágytól fűtve, és Woolf Barnato anyagi támogatásával a kasszában, azzal a céllal érkeztek Le Mans-ba 1926-ban, hogy megismételjék a két évvel korábbi sikerüket. Ráadásul három autóval álltak rajthoz.

Mindhárom az élmezőnyben harcolt, ám kettő – tizenhárom és tizenhét óra után – kiállni kényszerült motorhiba miatt. Így a brit csapatnál már csak a Sammy Davis – Dr. Dudley Benjafield kettősben bízhattak, hogy megszorongatják a francia kocsikat.

Az egyedüli állva maradt Bentley 3 Litre Sport tempót váltott, és elkezdte ledolgozni a hátrányát az élen autózókkal szemben. Már a második helyen haladó Gerard de Courcelles – Marcel Mongin páros Lorraine-Dietrich autóját szorongatta, amikor Davis beült az utolsó etapjára. Fél óra volt hátra, amikor megérkezett Mongin nyakára és úgy döntött, a gyengülő fékek ellenére megpróbálja megelőzni a francia sofőrt a Mulsanne-kanyarban.

Davis kisodródott és a Bentley megfeneklett a homokos töltésen. Hiába próbálkozott, nem sikerült kiásnia a kocsit, mielőtt a verseny véget ért volna. Pedig Mongin még a segítségét is felajánlotta. És bár több kört tett meg, mint a negyedikként leintett páros, mivel nem ért célba, végül nem rangsorolták. Az első három helyen a Lorraine autói végeztek.

1927-ben a legjobb francia gyártók szinte kivétel nélkül távol maradtak a 24 órástól. Így már a verseny előtt a Bentley számított az egyértelmű favoritnak. A britek ennek megfelelően be is húzták a győzelmet. Igaz, ezt valószínűleg ők sem így tervezték.

Alig telt el 6 óra, amikor a mezőny fele balesetbe keveredett a Maison Blanche-nál. Köztük volt mindhárom gyári Bentley is. Hatalmas volt a fejetlenség. Egymás hegyén-hátán álltak az autók.

Végül Davis valahogy kirángatta a romok alól az „Old Number 7” névre keresztelt kocsit. Ez egyébként ugyanaz az autó volt, amit egy évvel korábban leparkolt a töltés oldalában. Bár a kasztnija is sérült és az első tengely is elgörbült az ütközésben, de valahogy folytatni tudta a versenyt, amelyet a Jean Chassagne – Robert Laly duó vezetett egy Ariès-val.

Gyakorlatilag a nagymotoros egységek közül kettő maradt talpon: Davis és Benjafield a Bentley-ben, valamint Chassagne és Laly az Ariès-ban. Egyértelműnek tűnt, hogy közülük kerül majd ki a győztes. Ugyanakkor már az is kisebb csoda volt, hogy az „Old Number 7” egyáltalán működött, ám komoly versenyre nem tudta kényszeríteni az Ariès-t. Vasárnap reggelre Chassagne-ék előnye már több mint négykörösre duzzadt.

Közvetlenül dél után aztán az Ariès-t nem tudták beindítani az egyik boxkiállást követően az önindító meghibásodása miatt és 25 percet vesztegeltek, mire sikerült orvosolni a hibát. Még így is maradt fél kör előnyük Davisékkel szemben. Ekkor úgy tűnt, izgalmas befutóra lehet kilátás.

Mindössze másfél óra volt csak a leintésig, amikor Chassagne alatt végleg felmondta a szolgálatot az kocsi. A gyújtáselosztó ment tönkre. Így a Davis – Benjafield kettős és az ezer sebből vérző Bentley ölébe hullt a győzelem, több mint 320 kilométert verve a másodikként célba érkező 1100 köbcentis Salmsonra. Talán a sors elégtételt szolgáltatott az egy évvel korábbi kudarc után?

6. A fenevad fűbe harap, 1969

„Megbeszéltük, hogyan kell vezetni és mindketten úgy mentünk vele, mintha hímes tojás lett volna” – idézte vissza Vic Elford az 1969-es Le Mans-i élményeit az új Porsche 917-ben, amin Richard Attwooddal osztozott.

Még a Porsche sem hitt igazán abban, hogy a kiforratlan, rosszul kezelhető 4,5 literes szörnyeteg végig bírja majd a 24 órát. Ám Elford másként gondolta. Miközben a testvérautóban ülő Rolf Stommelen megszerezte a pole pozíciót és a rajttól kezdve bruális tempót diktált az élen, Elford és Attwood csak szerette volna valahogy eljuttatni a célig a 917-est.

„Biztos voltam benne, hogy ha nagyon óvatosan vezetünk és nem vállalunk semmilyen kockázatot, akkor a kocsi ki fogja bírni a végéig.” – árulta el a most 85 éves brit versenyző. „És, ha sikerült célba érnünk, akkor győzni fogunk, mert a kocsi a sebesség tekintetében annyival felülmúlta a többit.”

„Jó 40 kilométer/órával gyorsabb volt, mint bármi, amit korábban vezettünk. És nagyon nehéz volt úton tartani. Richard szívből gyűlölte. Nekem viszont iszonyatosan tetszett, mert ilyen elképesztően gyors volt. Az a tény, hogy kicsit nehezebb volt vezetni, nem igazán zavart, hiszen még a raliban hozzászoktam, hogy instabil autókat vezetek.”

A tempót a Stommelen – Kurt Ahrens Jr. kettős 917-ese és a Jo Siffert – Brian Redman páros 908/2-ese diktálta. Ám már az első négy órában gondjai támadtak mindkét egységnek, így Elford és Attwood álltak az élre. És ha már egyszer ott voltak, maradtak is.

Három óra volt már csak hátra, és a 917-es még mindig működött. Mit működött? Négy körös előnnyel vezetett. És ekkor derült égből villámcsapásként érkezett a probléma a váltóval. A kocsi pedig kilehelte a lelkét.

„Az egész boxutca, az összes rivális állva tapsolta őket, ahogy elhaladtak a garázsok előtt, ugyanis Elford és Attwood nagyszerű menetelése ezzel véget ért” – írta a Motor című szaklap a verseny másnapján.

Elford számára kétségkívül ez jelentette pályafutása egyik legnagyobb kudarcát: „Mindenki azt mondta nekünk, hogy a kocsi tönkre fog menni. Én viszont meg voltam győződve róla, hogy sikerül majd végig mennünk, és megnyerhetjük a versenyt. Aztán tényleg bedöglött – ez volt a legrosszabb élményem a 917-esben.”

A Porschénak végül a következő évben sikerült megszereznie a márka első Le Mans-i győzelmét, melyet még további 18 követett. Ám annak ellenére, hogy két kategóriagyőzelmet is bezsebelt, az összetettbeli elsőség sosem jött össze Elfordnak.

5. Kelleners kálváriája, 1997-98

Valószínűleg nem Ralf Kelleners neve az első, ami eszünkbe ötlik, ha olyan versenyzőről van szó, akiket üldözött a balszerencse Le Mans-ban. Pedig a német versenyző két olyan kudarcot is kénytelen volt átélni, melyek erre a listára kívánkoznak – ráadásul egymást követő években.

Az elsőt 1997-ben a Porschéval. A 911 GT1 Evo, melyen Yannick Dalmasszal és Emmanuel Collard-ral osztozott, már az elejétől harcban volt az első helyért. Ráadásul a gyári Porschék bár nem sokkal, de magabiztosan vezettek a Joest Racing által indított TWR-Porschékat megelőzve. Vasárnap reggel Bob Wollek összetörte a másik 911 GT1 Evót, így Kelleners – Dalmas – Collard örökölte meg a vezető pozíciót. Két órával a leintés előtt Kelleners már kényelmesnek mondható, egykörös előnnyel rendelkezett, amikor a Mulsanne-egyenesben rendkívül látványosan lángra kapott alatta a kocsi. A Porshe szinte még meg sem állt, a német pilóta már ki is ugrott belőle. Szerencsére sértetlenül megúszta az esetet, ám a győzelem így a fiatal Tom Kristensen ölébe hullott. Ez volt Mr. Le Mans kilenc sikere közül az első.

Kelleners a következő évben csatlakozott az új Toyota csapathoz, ahol Thierry Boutsen és Geoff Lees társaként vághatott neki az ikerturbós, 3,6 literes, V8-assal hajtott GT-One volánja mögött az 1998-as 24 órásnak. Egészen addig a testvérautóban ülő Martin Brundle – Eric Helary – Collard trió vezetett, míg a technika ördöge megálljt nem parancsolt a menetelésüknek.

Szombat este aztán a Kelleners-féle alakulatnak rakoncátlankodni kezdett a váltója, így a Porsche került az élre. Ám, amikor a 911 GT1-98-aknak is nehézségei támadtak, a Toyota visszavette a vezetést. Vasárnap reggel Kelleners már kényelmes előny birtokában autózhatott.

Mivel a japánokat aggasztotta a sebességváltó állapota, a biztonság kedvéért másodjára is kicserélték az áttételezést. Így ugrott az addig kiautózott előny és egy szoros csata alakult ki a Boutsen – Kelleners – Lees hármas és az Allan McNish – Laurent Aiello – Stephane Ortelli alakulat Porschéja között. Már csak 80 perc volt hátra a 24 órából, Boutsen vezetett, McNish üldözte, amikor az élen álló Toyotában a váltó végleg megadta magát.

„Kizárt, hogy a Porsche utol tudott volna érni minket.” – emlékezett vissza a csalódott belga.

Kellenersnek ezúttal sem sikerült. És ennél közelebb már sosem tudott kerülni az összetettbeli győzelemhez a 24 óráson. Így kénytelen volt megelégedni az 1996-os Le Mans-i debütálásakor megszerzett GT2-es kategóriagyőzelemmel.

4. A V12-esek vesszőfutása, 2010

A Peugeot úgy érkezett Le Mans-ba 2010-ben, hogy a franciáknak feltett szándékuk volt megvédeni az előző évben szerzett győzelmüket. Ennek úgy vágtak neki, hogy a kvalifikáción az oroszlánosok megszerezték az első négy helyet – a három gyári 908 HDi FAP mögött az ORECA privát Peugeot-ja végzett. Az új, titánium hajtókarral szerelt francia V12-esek jelentős erőfölényben voltak az Audi R15 TDI pluszokkal szemben. Aztán egy szempillantás alatt szertefoszlott minden, és az addig ígéretesen alakuló verseny valóságos pokollá változott a Peugeot-k számára.

A pole pozíciót megszerző Sebastien Bourdais – Pedro Lamy – Simon Pagenaud trió 3-as rajtszámú kocsija már alig 38 kör után kiállni kényszerült. Az első lengőkar adta meg magát. Ám az igazán komoly csapást a versenyben addig magabiztosan vezető Stephane Sarrazin – Nicolas Minassian – Franck Montagny hármas motorhibája jelentette vasárnap reggel.

Így az Audi találta magát az élen. Az egyetlen állva maradt gyári 908-as az Anthony Davidson – Alexander Wurz – Marc Gené egységgel a volánnál elkezdte ledolgozni a hátrányát. Egészen addig, míg az 5,5 literes turbódízel ugyanúgy megadta magát, mint Sarrazinék autójában.

Egyetlen Peugeot maradt talpon, és a privát ORECA csapatnak – Olivier Panis, Nicolas Lapierre és Loic Duval – kellett megmentenie a francia gyártó becsületét. Igaz, nem sokkal féltáv előtt négy kör hátrányba kerültek a kardántengely hibájának köszönhetően. Nem volt más választás, mindent egy lapra feltéve, megpróbálták felverekedni magukat a dobogóra. Duval pokoli tempót diktált, és gyorsabb kört futott, mint Bourdais pole pozíciós ideje!

Végül az ORECA-t is utolérte a technika ördöge és 1 óra 15 perccel a vége előtt felrobbant a Peugeot erőforrás. A kocsi 373 kört teljesített, többet, mint a végül negyedikként célba érkező egység.

Ám nem ez volt az utolsó jelentős kiesés. A Darren Turner – Sam Hancock – Juan Barazi egység Lola-Aston Martinja az utolsó órában kényszerült kiállni a negyedik helyről. Mit ad isten, náluk is a V12-es lehelte ki a lelkét. Így a dobogót kisajátító dízel Audik mögött a legjobb benzinmotoros egység az ORECA csapat saját kasztnival és AIM erőforrással induló autója lett (apró elégtétel a Peugeot fiaskó után).

„Fogadni mernék, hogy fele olyan rosszul sem érzem magam, mint a srácok a Peugeot-nál.” – nyilatkozta az Aston Martin csapatfőnöke, George Howard-Chappell.

3. Az „úrvezetőknek” 15 perc hiányzott, 1990

A Brun Motorsport már megtapasztalhatta, milyen kegyetlen is tud lenni Le Mans, amikor 1985-ben a verseny végéhez közeledve nem sokkal egymás után mindkét autójuk elvérzett. Ám ez semmi ahhoz képest, ami Jesus Parejával és Walter Brunnal történt 1990-ben.

Ez volt az első verseny, hogy a Mulsanne-egyenesben elhelyezték a lassítókat. Így minden alakulat egy ismeretlen, új helyzetben találta magát, hiszen senkinek sem volt sem tapasztalata, sem elképzelése azzal kapcsolatban, mire is számíthat a két lassítóval megbolondított pályán a 24 óra alatt. A Porsche csapatoknak két aerodinamikai csomag, a nagyobb leszorítóerőt biztosító „short tail”, vagy az alacsony leszorítóerős „long tail” verzió közül kellett választaniuk. Brun privát csapata a gyári támogatással induló Joest gárdával ellentétben a „short tail” kivitelt rakta az új 962-esre. Mondván a több leszorítóerő kifizetődőbb lesz hosszabb távon.

„Talán mi voltunk az első csapat, aki úgy döntött, a ’short tail’ változattal indul, és még a kocsi orra is más volt, mint az eredetileg Le Mans-ba tervezett orr-rész.” – emlékezett vissza Pareja. „Amint megtudtuk, hogy az ACO úgy határozott, elhelyezi a lassítókat a pályán, rögtön a ’short tail’-re voksoltunk – annak ellenére, hogy a Porsche nem értett egyet ezzel a döntésünkkel.”

Oscar Larrauri a második helyet szerezte meg a kvalifikáción, és az autó már az elejétől az élmezőnyben harcolt a leggyorsabb Nissanokkal és Jaguarokkal. Ám az éjszaka folyamán Larrauri kezdte egyre rosszabbul érezni magát. Így az „úrvezetőknek”, Parejának és Brunnak felváltva kellett lenyomnia a 24 óra hátralévő részét. A páros valószínűleg élete versenyét futotta.

Bár vasárnap reggel egy apróbb technikai hiba miatt elvesztegettek egy kis időt a boxban, ám a kettős kiegyensúlyozott teljesítményének köszönhetően egyre előrébb lépdeltek a rangsorban, és bebetonozták magukat a második helyre a futam utolsó harmadában. Aztán váratlanul az addig magabiztosan vezető Jaguarban elszállt a negyedik sebességi fokozat, Brunék pedig az élen találták magukat.

Ám 15 perccel a vége előtt a Porsche motorja nem bírta tovább és megadta magát a Mulsanne-egyenesben. Még az első és második helyet megöröklő Tom Walkinshaw-féle Jaguar csapat is együttérzett Brunékkal, és még a riválisok is megtapsolták Pareját, amikor búsan besétált a boxba, hogy megköszönje a munkát a szerelőinek.

Olyan későn történt a meghibásodás, hogy a pálya szélére kényszerült Brun autó még így is több kört teljesített, mint a végül harmadikként célba érkező Alpha Racing Team 962-os Porschéja.

„Soha életemben nem éreztem még magam ilyen rosszul, hiszen olyan közel volt a győzelem, de ilyen a szerencse.” – tette hozzá Pareja. „Az autó nagyon jó volt, még az 1986-os kocsinál is jobb [akkor másodikként intették le]. Ez volt a legjobb autó, amit Le Mans-ban vezettem. Elképesztően erős volt a mezőny, szóval nagyon jó érzés volt az élen menni. Igazán büszke vagyok erre a versenyre.”

2. A hazai hős tündöklése és bukása, 1952

Ha volt valaha olyan kiemelkedő és hősies egyéni teljesítmény Le Mans-ban, ami végül nem nyerte el jutalmát, hát ez az. Kétségtelen, hogy Pierre Levegh (valódi nevén Pierre Bouilin) a 24 órás történetének egyik legtragikusabb figurája.

A francia 1952-es próbálkozása a saját Talbot-Lagójában igazi legendává vált az idők során. Levegh egymaga küzdötte magát az élre a T26 GS Spyder volánja mögött, olyan gyártók autói ellen, mint a Jaguar, a Ferrari és a Mercedes. A közönség kedvence négy óra elteltével már a hatodik, nyolc óra után a második volt, és féltávnál már kényelmes előnnyel vezette a versenyt.

A Mercedesek követték a csapat szigorú utasításait, tartották az előre megbeszélt tempót és egyre előrébb lépkedtek a rangsorban, ahogy a riválisoknak nehézségeik támadtak. Ám úgy tűnt, Levegh autóját már nincs esélyük utolérni. Négy órával a vége előtt már négy körrel vezetett a Hermann Lang – Fritz Riess kettős Ezüstnyila előtt.

Levegh szinte már karnyújtásnyi közelségben érezhette a diadalt, amikor a 4,5 literes sorhatos kevesebb mint egy órával a leintés előtt kilehelte a lelkét. Így végül a Mercedes kettős győzelmet ünnepelhetett.

A legtöbben azért kritizálták Levegh-et, amiért nem engedte át a volánt a csapattársának és egyedül próbálta teljesíteni a távot. Ugyanis, vélhetően a fáradtság számlájára írható, hogy elvétett egy sebességváltást, túlpörgette a motort és a hajtókar kikönyökölt a blokk oldalán.

Később azonban az a verzió is elterjedt, hogy Levegh egy ideje már érezte, hogy valami nincs rendben az autóval és úgy döntött, a technikai nehézségek ellenére megpróbálja valahogy célba juttatni a kocsit.

Azonban a francia versenyző teljesítménye felkeltette a Mercedes figyelmét. Sajnos életét is a német gyártó egyik 300SLR-jének volánja mögött vesztette el, több mint 80 nézővel együtt, a motorsport történetének legborzalmasabb balesetében az 1955-ös Le Mans-i 24 óráson.

1. Toyota átok csúcsra járatva, 2016

A Toyota Le Mans-i balszerencséje már a sporttörténelem egyik legdrámaibb és leghihetetlenebb befutója előtt is legendásnak számított.

Egy igazán klasszikusnak számító versenyen már úgy tűnt, hogy az 5-ös számú Toyota TS050 Hybridet vezető Anthony Davidson – Sebastien Buemi – Kazuki Nakajima hármas végre legyőzi a Porschékat és az Audikat. A japánok minden szempontból jobb teljesítményt nyújtottak, mint a riválisok: egy körrel többet tudtak megtenni egy tank üzemanyaggal, mint a 919 Hybrid, és ahogy vasárnap reggel elkezdett emelkedni a hőmérséklet, egyre gyorsabbak lettek. A második helyen lévő Marc Lieb – Romain Dumas – Neel Jani trió Porschéja nagyjából egy perccel volt lemaradva az élen száguldó Toyota mögött és a németek már elkönyvelték, hogy ezt a Le Mans-t nem fogják megnyerni.

Aztán Nakajima váratlanul lassulni kezdett a Mulsanne-egyenesben hat perccel a leintés előtt. Senki sem akart hinni a szemének, hogy tényleg megtörténhet az elképzelhetetlen, az, amire senki sem számított. Tényleg elveszíthet a Toyota egy szinte már megnyert versenyt?

De el ám! Nakajima valahogy elevickélt a célegyenesig és a boxutca fala mellett leparkolta az autót, közvetlenül a mérnökei előtt. A turbófeltöltő és az intercooler között található egyik csatlakozó mondta fel a szolgálatot.

A Porsche 3 perc 21 másodperccel a 24 óra letelte előtt vette át a vezetést. És bár Nakajimának végül valahogy sikerült életet lehelnie a Toyotába, nem tudott körbe érni a szabályok által előírt 6 perc alatt. A Toyota az utolsó körét 11 perc és 53,8 másodperc alatt teljesítette, ezért végül nem lehetett értékelni az eredményét, pedig összességében több kört teljesített, mint az így másodikként befutó Mike Conway – Stephane Sarrazin – Kamui Kobayashi hármas a testvérautóban.

„A Porsche elcsaklizta a Toyota győzelmét” – írta az Autosport magazin. Davidson azonban még messzebb ment: „Ha ez egy film lenne, senki sem hinné el, hogy tényleg így történt. Nagyon nehéz valóban átélni ezt az élményt és elfogadni azt, ami történt.”